Чарльз Вілан - Гола економіка. Викриття нудної науки

можуть заробляти великі гроші, роблячи бридкі речі. Чому європейські злочинні синдикати викрадають молодих дівчат зі Східної Європи і продають їх у проституцію в заможних країнах? Бо це вигідно.

Дійсно, злочинність — один із найбільш інноваційних секторів. Наркокур’єри можуть отримати шалені прибутки, переправляючи наркотики з місць їхнього виготовлення (у джунглях Південної Америки) до місць споживання (у міста й містечка по всіх Сполучених Штатах). Звичайно, це незаконно, і органи правопорядку США витрачають величезні ресурси для припинення постачання наркотиків потенційним споживачам. Як і на будь-якому іншому ринку, ті наркокур’єри, які вигадують розумніші способи обдурення представників влади, мають за це винагороду у вигляді величезних прибутків.

Працівники митниці достатньо добре вміють винюхувати (в багатьох випадках — у буквальному сенсі) великі пакунки наркотиків при спробі їхнього перевезення через кордон, тому наркокур’єри виявили, що легше обійти кордон, доставляючи свою контрабанду до Сполучених Штатів морем за допомогою малих човнів. Коли Берегова охорона США почала перевіряти рибальські човни, наркокур’єри вклали кошти у придбання швидкісних катерів, що могли обганяти прикордонників. А коли правоохоронці взяли на озброєння радари й гелікоптери, щоб полювати на швидкісні катери, наркокур’єри знову впровадили інновацію, подібну за рівнем до створення Velcro чи iPhone: саморобні підводні човни. 2006 року Берегова охорона виявила підводний човен довжиною 49 футів (15 метрів), зроблений у джунглях Колумбії, який був невидимий для радарів і здатен нести в собі чотирьох осіб і три тонни кокаїну. 2000 року колумбійська поліція знайшла склад, у якому будувався підводний човен завдовжки 30 м, здатний перевозити двісті тонн кокаїну. Контр-адмірал Берегової служби США Джозеф Німміч казав газеті New York Times: «Як і в будь-якому бізнесі, якщо ви втрачаєте більше й більше своєї продукції, ви намагатиметеся знайти інші шляхи»[28].

Ринок подібний до еволюції: це надзвичайно потужна сила, що черпає свою міць із винагороди спритним, сильним і розумним. Тобто варто пам’ятати, що найкраще до земних умов пристосувалися пацюки й таргани.

Наша система використовує ціни для розподілу ресурсів. Оскільки все, що варто було б мати, є обмеженим у кількостях чи обсягах, найосновнішою функцією будь-якої економічної системи є вирішувати, хто що отримає. Хто отримає квитки на фінальний матч Національної баскетбольної ліги? Ті люди, які згодні платити найбільше. Хто мав найкращі місця на фінальному матчі баскетбольної першості в колишньому СРСР (можливо, такі події там відбувалися)? Ті особи, яких відібрала Комуністична партія. Ціни не мають до цього жодного стосунку. Якщо московський м’ясник отримував нову партію свинини, він приклеював на неї цінник зі стандартною державною ціною на свинину. І якщо ця ціна була достатньо низькою для того, щоб покупців було більше, ніж свинини, він не піднімав ціну, щоб більше заробити. Він просто продавав свинину першим у черзі. Тим, хто знаходився в кінці черги, не щастило. І капіталізм, і комунізм дозують блага. Ми робимо це за допомогою цін, а СРСР — через час очікування в черзі. (Звичайно, у комуністів була сила-силенна чорних ринків, і цілком можливо, що м’ясник частину свинини продавав нелегально через задні двері своєї крамниці.)

Оскільки ми використовуємо ціну для розподілу ресурсів, більшість ринків саморегулюються. Періодично нафтові міністри країн ОПЕК зустрічатимуться в екзотичному місці й узгоджуватимуть обмеження видобутку нафти в глобальному масштабі. Незабаром після цього станеться декілька подій: (1) нафта і газ подорожчають; і (2) політики почнуть висувати ідеї, здебільшого погані, стосовно втручання в нафтовий ринок. Однак висока ціна схожа на лихоманку: вона одночасно є і симптомом, і потенційним засобом одужання. У той час, як політики куритимуть одну цигарку за іншою на першому поверсі Конгресу, відбудуться деякі інші вирішальні події. Ми їздитимемо рідше. Ми отримаємо рахунок за опалення й візьмемося за утеплення верхнього поверху. Ми прийдемо в автосалон Ford і пройдемо повз Expedition у бік Escort[29].

Коли 2008 року ціна пального наблизилася до 4 доларів за галон[30], різка реакція американських споживачів приголомшила навіть економістів. Американці почали купувати менші автомобілі (продажі позашляховиків упали, а компактних моделей зросли). Ми проїхали загалом менше миль (перше зниження щомісячного показника за 30 років). Ми пересіли в громадські автобуси та поїзди, часто вперше в житті, а транзитні пасажиропотоки були 2008 року вищими, ніж будь-коли з часів утворення мережі автострад за 50 років до того[31].

Не всі ці зміни поведінки були корисними. Багато громадян перейшли з автомобілів на мотоцикли, які споживають менше пального, але й небезпечніші. Після постійного зниження протягом багатьох років кількість смертей мотоциклістів у середині 1990-х років почала зростати синхронно зі зростанням цін на пальне. За оцінками опублікованого в American Journal of Public Health дослідження, кожен долар зростання ціни на бензин пов’язаний із додатковими 1500 випадками загибелі мотоциклістів щороку[32].

Високі ціни на пальне впливають на події й на боці постачальників. Виробники нафти поза країнами ОПЕК беруться викачувати більше нафти, щоб отримати додатковий прибуток від високої ціни. Насправді країни ОПЕК зазвичай починають хитрувати щодо власних квот на видобуток. Місцеві нафтові компанії починають качати нафту з тих свердловин, які були економічно збитковими, коли ціна бензину була низькою. Тим часом багато розумників серйозно беруться за пошук і комерціалізацію альтернативних джерел енергії. Ціна нафти і пального поволі сповзає донизу, коли пропозиція зростає, а попит знижується.

Якщо ми зафіксуємо ціни в ринковій системі, приватні фірми знайдуть інші способи для конкуренції. Споживачі часто оглядаються з ностальгією назад на «минулі дні» повітряних подорожей, коли в літаках добре годували, сидіння були більшими, а пасажири — вишуканіше одягнені. Це дає про себе знати не ностальгія: якість подорожей літаками різко знизилася. Однак ще більше знизилися ціни перельотів. До 1978 року ціни на авіаквитки визначалися урядом. Кожний політ із Денвера до Чикаго коштував однаково, однак компанії American і United все ж знаходили можливості конкурувати за пасажирів. Для того, щоб відрізнятися одна від одної, вони використовували якість обслуговування. Коли була здійснена дерегуляція цієї галузі, головним чинником у конкуренції стала ціна у припущенні, що саме вона цікавить клієнтів найбільше. З тих часів усе, що пов’язане з перебуванням у літаку чи біля нього, стало не таким приємним, однак у середньому ціни в перерахунку на інфляцію знизилися приблизно наполовину.