Генрі Форд - Моє життя та праця, Генрі Форд

керівництво справами на найвищому рівні за умови, що я покину свій газовий двигун і займуся справді корисною справою. Довелося вибирати між роботою й автомобілем. Я вибрав автомобіль, тобто відмовився від своєї посади, адже про якийсь вибір не могло бути й мови: у той час уже знав, що успіх моїй машині забезпечений. 15 серпня 1899 ро­ку я звільнився з роботи, щоб повністю присвятити себе автомобільній справі.

Однак відповідальний крок, адже я не мав жодних заощаджень. Усе, що міг заощадити, витрачав на досліди. Але дружина була солідарна зі мною в тому, що я не міг відмовитися від автомобіля: тепер попереду була перемога або поразка. На автомобілі не було ніякого «попиту» — його не буває на жоден новий товар. Вони поширювалися тоді, як тепер аероплани. Спочатку екіпажі без коней вважалися примхою дикої фантазії; були розумники, які могли довести вам до найдрібніших подробиць, чому ці екіпажі завжди мали залишатися іграш­ками. Жоден багатій не уявляв собі можливості комерційно екс­плуатувати но­ву ідею. Мені незрозуміло, чому будь-який новий винахід у транспорті натрапляє на такий спротив. На­віть тепер іще є люди, що, хитаючи головою, торочать про розкіш авто і лише неохоче визнають користь вантажівки. Спочатку ж навряд чи хтось здогадувався, що автомобіль буде відгравати колись вагому роль у промис­ловості. Оптимі­сти щонайбільше годилися, що він буде розвиватися паралельно з велосипедом. Коли виявилося, що на автомобілях і справді можна їздити, і різні виробники взялися їх виробляти, миттю виникло запитання: який екіпаж найшвидший? Дивне і все ж доволі природне явище ця ідея перегонів. Я ніколи не надавав їй великого значення, але публіка завзято відмовлялася бачити в автомобілі щось інше, крім дорогої іграшки для гонитви. Тому і нам довелося, урешті-решт, узяти участь у перегонах. Для промис­ловості, однак, ця рання пристрасть до перегонів була шкідливою, тому що спокушала виробників ставитися з посиленішою увагою до швидкості, ніж до суттєвих переваг автомобіля. Це широко відчиняло двері для спекуляцій. Після мого звільнення з електричної компанії група підприємців організувала на осно­ві мого винаходу «Дет­ройтську автомобільну компанію». Я був головним інженером і (в обмежених обсягах) акціонером. Три роки ми продовжували будувати автомобілі — всі більш-менш за моєю першою моделлю. Однак ми мали дуже невеликий збут і я був цілком самотній у своїх прагненнях удосконалити автомобілі й таким чином залучити ширше коло покупців. У всіх була лише одна думка: набирати замовлення та продавати якомога дорожче. Головне було — нажитися. Через те що на посаді головного інженера за межами свого ко­ла діяльності я не мав жодного впливу, то хутко второпав, що нова компанія не була придатна для здійснення моїх ідей, а винятково фінансовим підприєм­ством, яке до того ж мало скромні прибутки. Тому в бе­резні 1902 року я звідти звільнився, твердо вирішивши ніколи більше не за­ймати залежного становища. «Детройт­ська автомобільна компанія» перейшла врешті-решт у власність Леланда і бу­ла трансформована в компанію «Кадиллак».

Я орендував майстерню — одноповерхову цегляну комору на Парковій площі, 81, аби продовжувати свої досліди і по-справжньому опанувати справу. Я вірив, що справи мають піти зовсім інакше, ніж у моєму першому підприємстві.

За рік до заснування «Форд Мотор Компані» я майже повністю занурився у дослідження. У моїй маленькій майстерні, що складалася з однієї кімнати, я працював над удосконаленням чотирициліндрового двигуна, а тим часом у навколишньому світі намагався дізнатися, яким насправді було комерційне життя, і чи справді потрібно брати участь у жадібному, егоїстичному полюванні за грішми, яке я повсюдно спостерігав під час моєї першої короткої участі в бізнесі. Починаючи з мого першого досвіду, до заснування теперішнього підприємства я збудував уже десь приблизно двадцять п’ять автомобілів, з них дев’ятнадцять — для «Детройтської автомобільної компанії». Автомобільна справа тим часом вийшла з початкової стадії свого розвитку, коли задовольнялися фактом, що машина взагалі могла рухатися, і перейшла в ту фазу, коли стали висувати вимоги до швидкості. Александр Вінтон із Клівленду, той, що збудував так званий вінтонівський автомобіль, був чемпіоном перегонів Америки і був готовий помірятися силами з будь-ким. Я сконструював двоциліндровий двигун дещо компактнішого типу, ніж усі раніше мною побудовані, установив його на шасі, виявив, що він розвиває велику швидкість та домовився з Вінтоном про змагання. Ми зустрілися на іподромі Ґросс-Пойнт у Детройті. Я переміг. Це було моєю першою гонитвою, і створило для мене єдиний тип реклами, який публіка цінує найбільше.

Публіка зневажала екіпаж, якщо він не їхав прудко і не обганяв інших. Моє честолюбство, яке поставило собі за мету побудувати найшвидший автомобіль у світі, привело мене до чотирициліндрового двигуна. Але про це пізніше.

Найбільш вражаючим у всій автомобільній промисловості того часу була увага, що приділялася чистому прибутку за рахунок якості. Мені здавалося, що це вивертає навиворіт природний процес, в якому гроші були результатом праці. Друге, що мене дивувало,— це байдужість усіх до вдосконалення методів виробництва; досить було ви­ставити на продаж готові продукти й отримати за них гроші. Одним словом, продукт, либонь, виготовлявся не заради тих послуг, які він надавав публіці, але лише для того, щоб заробити більше грошей. Чи задовольняв він покупця, виглядало вже несуттєвою справою. Досить бу­ло його позбутися. На невдоволеного покупця витріщалися не як на людину, довірою якої зловживали, а як на вельми набридливу персону, або як на об’єкт експлуа­тації, з якого можна знову вичавити гроші, доводячи до ладу роботу, яку із самого початку треба виконувати як годиться. Так, наприклад, дуже мало цікавилися подальшою долею автомобіля після продажу: скільки бензину він ви­трачав на одну милю, якою була його реальна потужність. Якщо він не годився, і вимагав замінити окремі запчастини, тим було гірше для власника. Вважали за мож­ливе продавати окремі запчастини якнайдорожче, виходячи з теорії, що конкретна особа, купивши автомобіль цілком, мусить мати запчастини за будь-яку ціну, тому готова добряче переплатити за них.

На мою думку, автомобільна промисловість працювала не на доброчесних підставах, не кажучи вже про те, що можна було б назвати науковою основою, однак у ній усе було не гірше, ніж в інших галузях промисловості. То зародилась, як відомо, епоха великого грюндерства[1]. Фінансисти, що дотепер спекулювали винятково на залізницях, захопили нині й усю промисловість. Тоді, як і тепер, я вихо­див із принципу, що ціна, прибуток і взагалі всі фінансові питання врегульовуються самі собою, якщо виробник справді добре працює, і що виробництво потрібно починати спочатку в малих обсягах і лише поступово розширювати за допомогою власного прибутку. Якщо при­бутку немає, то для власника це ознака того, що він даремно гає час і не придатний для цієї справи. Досі я не бачив потреби змінювати свої