Генрі Форд - Моє життя та праця, Генрі Форд

погляди, але дуже скоро з’ясу­вав, що вельми проста формула «роби пристойно ро­боту, і вона дасть зиск» у сучасному діловому житті вважається застарілою. План, за яким усі працювали частіше, полягав у тому, щоб розпочати з максимальним капіталом, а потім продати якомога більше акцій та облігацій. Те, що залишалося після продажу акцій і за вирахуванням витрат на посередництво, вельми неохоче повертали в бізнес на його розширення. Доброю справою вважалося те, що давало можливість поширити за високим курсом велику кількість паїв та облігацій. Акції й облігації — ось що було важливо, а не робота. Я ніяк не міг збагнути, яким чином нове або хоча б старе підприємство може накидати на свої товари високий відсоток і, незважаючи на це, продавати їх на ринку за такою ціною. Цього ніколи не розумів і не міг також осягнути, за якою теорією потрібно обчислювати відсоток на початковий капітал, укладений у спра­ву. Серед ділових людей так звані фінансисти стверджували, що гроші коштують 6% або 5% і що підприємець, який укладає в справу 150 тисяч доларів, має право вимагати за них стільки-то відсотків, адже якщо б він уклав відповідну суму замість підприємства в банк або перетворив на цінні папери, то отримував би звідси конкретний зиск. Тому певна надбавка до виробничих витрат у справі називається відсотком на вкладений капітал. Ця ідея стала причиною багатьох банкрутств і більшості невдач. Гроші взагалі нічого не варті, оскільки самі по собі не можуть створювати цінності. Їхня єдина користь у то­му, що їх можна використати для купівлі або для виготовлення знарядь. Тому гроші коштують рівно стільки, скільки можна на них купити або виробити, нітрохи не більше. Якщо хтось вважає, що гроші принесуть 6% або 5%, то він має помістити їх туди, де може одержати цей прибуток, але капітал, поміщений у справу, не є тягарем для справи або принаймні не повинен ним бути. Він перестає бути грішми і стає засобом виробництва або хоча б має стати ним. Тому він коштує стільки, скільки виробляє, а не певну суму, яка обчислюється за принципом, який не має нічого спільного з цією справою. Зиск завжди має йти за виробництвом, а не передувати йому.

Ділові люди тоді міркували, що можна зробити з підприємством усе, якщо його «фінансувати». Якщо з першого разу це не вдалося, рецепт такий: «фінансувати знову». Так зване рефінансування полягало в тому, що вкидали певні гроші вслід за сумнівними. У більшості випадків «ре­фінансування» спричинене кепським керівництвом; його наслідком є те, що поганим керівникам платять для того, щоб вони ще якийсь час продовжували своє недолуге господарювання. День Страшного суду цим лише відсувають: рефінансування — це виверт, вигаданий махлярами. Всі їхні гроші даремні, якщо неможливо помістити їх туди, де вони справді працюють, а вдається помістити лише туди, де організація справи страждає якимись недоліками. Спекулянти уявляють, що вони з користю поміщають свої гро­ші. Це помилка — вони їх марнують.

Виробник зовсім не попрощався зі своїм покупцем піс­ля укладення угоди. Навпаки, їхні взаємини лише поча­лися. Продаж автомобіля означає до того ж певну рекомендацію. Якщо екіпаж погано служить покупцеві, то для виробника було б краще, якби він ніколи не мав такої рекомендації, адже в цьому випадку він отримав найменш вигідну рекламу з усіх — невдоволеного покупця. У дитячі роки автомобіля продаж розглядався як справа, коли покупець мав радити собі сам, — такою була короткозора точка зору комісіонерів. Вони отримують за свої продажі лише відсотки, і від них не можна вимагати, щоб вони особ­ливо турбувалися про покупця, з якого вже нічого не можна отримати. Однак саме в цьому аспекті ми запровадили новинку, яка найбільше свідчила на користь автомобіля Форда. Вже самі ціна й якість могли забезпечити йому певний і навіть непоганий збут, але ми пішли ще далі. Хто придбав наш автомобіль, мав у моїх очах право на постійне користування ним. Тому, коли щось ламалося, ми були зацікавлені в тому, щоб екіпаж знову якнайшвидше був придатним до вжитку. Цей прин­цип послуги був вирішальним для успіху Форда. Для більшості дорожчих автомобілів того часу не існувало жодних ремонтних сервісів. Коли щось ламалося, доводилося звертатися в міс­цеву ремонтну майстерню, хоча, якщо чесно, варто було б звер­нутися до виробника. Щастя для власника, якщо хозяїн майстерні мав пристойний вибір запасних частин на своєму складі, хоча багато екіпажів і зовсім не мали замінних частин. Однак якщо господар майстерні був далеко­гляд­ним, проте не мав достатньої обізнаності в автомобіль­ній справі та надмірного ділового чуття, то навіть невелика поломка могла призвести до простою автомобіля на цілі тижні й до величезних рахунків, які неодмінно доведеться оплатити, щоб отримати свій екіпаж назад. Ремонт автомобіля був якийсь час найбільшою небезпекою для автомобільної промисловості. Навіть у 1910—1911 рр. кожен власник автомобіля вважався заможною людиною, яку варто притиснути. Ми зустрілися з таким станом справ із самого початку. Ми не могли дозволити, щоб наш збут осоромився через дурнуватих розбійників.

Але я знову забіг у своєму викладі на цілі роки наперед. Хотів лише сказати, що перевага фінансових інтересів утра­чала принцип служіння, затим що весь інтерес спрямований на миттєвий зиск. Якщо головна мета полягає в тому, щоб заробити певну суму грошей, то мають настати особливо щасливі обставини або ж виявитися певний над­лишок коштів для корисної роботи, який дозволив би і трудовому виробникові грати свою роль, щоб справа завтрашнього дня не було принесена в жертву сьогодніш­ньому долару. Крім цього, у багатьох ділових людей я помічав схильність вважати свою професію тягарем. Вони працюють для того дня, коли могли б покинути роботу і, віддалившись, жити на свої ренти, відтак якомога швидше вийти з боротьби. Життя уявляється їм битвою, якій потрібно якнайшвидше покласти край. Це знову ж таки був пункт, якого я ніяк не міг уторопати. Бо думав навпаки — що життя полягає не в боротьбі, а якщо в боротьбі, то проти важкості, проти зворотного руху, проти «заспоко­єння». Якщо наша мета — укритися іржею, то нам залиша­ється лише одне: віддатися нашій внутрішній ліні; якщо ж наша мета — зростання, то потрібно щоранку прокидатися знову і не спати весь день. Я бачив, як великі підприємства валилися, стаючи тінню свого імені, тільки тому, що хтось вважав за можливе, щоб вони і далі управлялися так, як це робилося раніше. Життя, як я його розумію, не зупинка, а подорож. Навіть той, хто думає, що він «зупинився відпочити», не перебуває в спокої, а, цілком імо­вірно, котиться донизу. Все перебуває в русі і з самого по­чатку було призначене для цього. Життя тече. Ми живемо, можливо, постійно на одній