Левасер Де Боплан - Пригоди. Подорожі. Фантастика - 89

нас спроектованому й збудованому. Безперечно, обладнання яхти залишало бажати кращого. У поході подібною обставиною знехтувати просто неможливо. Найбільше нас пригнічувала не важка фізична праця, якої нашим іноземним колегам, озброєним за останнім словом техніки, у значній мірі вдасться позбутись, а необхідність скрізь і всюди пояснювати, чому в нас немає того чи іншого, а те настільки недосконале, що краще б його зовсім не мати. Звичайно, таких відкритих запитань там не ставлять, але вони так і витають у повітрі. Безліч приладів і механізмів, якими обладнані сучасні яхти, відчутно полегшують роботу й спрощують процес судноводіння. Ми змушені були обходитися без багатьох таких пристроїв, а відтак різко зростало фізичне навантаження. Щоправда, напнеобхідніше в нас усе-таки було: це й рятувальні засоби, навіть буй КОСІІАС-САРСАТ (не всі пасажирські лайнери такого мають) і японська система супутникової навігації “Фуруно”, що дає змогу з високою точністю визначати своє місцезнаходження в морі, й, врешті, радіолокатор, який ми придбали на півдорозі, в Австралії.

Плавання (не мандрівка, не круїз) могло не відбутися, коли б нам не пішли назустріч міська влада Миколаєва й облспорткомітет, який взявся фінансувати похід “Ікара”. При підготовці походу виникло стільки всіляких проблем, пов’язаних головним чином із засиллям різноманітних положень та інструкцій, які щось забороняли й чогось не дозволяли, що лише активне сприяння на всіх рівнях допомогло нам продертися крізь оті нетрі. А щоб поховати нашу справу, не треба було чинити опору, просто достатньо було поставитися до неї байдужо.

На борту “Ікара” нас було семеро. Немиров — капітан яхти — здійснював загальне керівництво, участі в ходових вахтах не брав. Екінаж був достатньо підготовленим, отже, капітанові не доводилося часто втручатись у справи. Окрім нього, всі шестеро мали протягом тижня чергувати на камбузі. Це — маленький закапелок, розташований під палубою, поруч з кубриком і не відгороджений від нього навіть дверима. Своїми примусами, які чаділи, сковорідками, які раз по раз вистрибували із карданної підвіски, чайниками, каструлями камбуз до кінця плавання всім настільки остогид, що лише капітан, котрий ні разу не пізнав тієї утіхи, був упевнений, що для кожного з нас цей тиждень — лафа. Певний затишок і сухість цієї комірки кожен без вагань проміняв би на палубу, хоч би там що. Але навіть така осоружна робота виконувалася старанно й з великою дбайливістю.

Від того, яким був сніданок, обід чи вечеря значною мірою залежав настрій всього екіпая: у. У самого ж кока апетит, як правило, на час чергування пропадав. Він з’являвся тільки останнього дня камбузного кошмару, коли звільнення від страждапь було вже зовсім близько. Ми не перетворювали їжу на ‘культ, та й то сказати, з чого було робити той культ, які там делікатеси! Але вона, їжа, особливо, коли діймав холод, слугувала єдиним джерелом енергії, яке зігрівало її постачало нам необхідну силу.

Отже, з капітаном і коком ясно. Решта п’ятеро були розділені на дві ходові вахти. Вночі вахтові мінялися через кожні чотири години, а протягом дня — через шість. Начальником першої вахти був старший помічник капітана Анатолій Кузнецов. З ним майже постійно працював Андрій Марков. Окрім суто палубної роботи, йому доводилося стежити за всім, що виробляє і споживає електрику, а також за допоміжним двигуном. Того, хто йшов до каструль, завяеди заступав паш боцмап і вітрильний майстер Володя Терпяк. Коли назбирувалося багато роботи з вітрилами, боцман взагалі звільнявся від вахти й порався тільки там. Такі випадки траплялися досить часто: несподіваний шквал або незграбність під час спускання вітрил могли завдати роботи на кілька днів підряд. У таких ситуаціях всі, хто не був зайнятий чимось більш важливим, брали в руки голки.

Якщо на камбузі випадало чергувати Толі, кермо першої вахти брав у свої руки Володя. До речі, крім двох членів команди, решта мали кваліфікацію, яхтових капітанів, відтак знайти заміну начальникові вахти не складало проблеми.

Я, Сашко Плякін, Слава Черкес увійшли до складу другої вахти. Владу над нею мені з Славою довелося ділити порівно. До Австралії начальником був я, далі — він. Втім, табель про ранги на борту нашого судна важив не так уже й багато. Відповідальність однаково лягала на всіх. Такий порядок допомагав уникати багатьох дрібних сутичок, конфліктів, які в умовах виключної тісноти й виснажливої праці могли вийти з-під контролю. Ми не космонавти, на сумісність нас ніхто не перевіряв. Але для кожного це було вже не перше випробування на виживання в такому колективі.

Напевне, тому обійшлося без ексцесів, хоча не можна сказати, що це далося всім так легко.

Наша кругосвітня епопея розпочалася 9 вересня 1987 року. Саме цього дня “Ікар”, якого проводжала в далеку дорогу невеличка група наших рідних і друзів, відійшов від причалу водної станції Миколаївського кораблебудівного інституту. На той час екіпаж яхти складався з дев’яти членів, маючи на борту двох дублерів. Цілком зрозуміло, що ніхто з нас тоді не знав, кому доведеться повертати додому із Санта-Крус (Канарські о-ви).

Крім тієї сімки, про яку вже йшлося, з нами були лікар Сергій Прусов і професіональний штурман Борис Яковлев. Саме вони змушені були поступитися місцем для інших. Хлопців узяли в команду завдяки їхнім професіям, однак підготовка до діла, яке, що не кажіть, було головним, у них виявилася недостатньою. Хоча треба сказати, що капітан дуже сподівався на те, що бодай один із них, лікар, зостанеться в екіпажі.

Далі Канар ми не могли йти екіпажем із дев’яти осіб. Запас питної води, що міг взяти “Ікар”, був розрахований лише на сімох, навіть якщо витрачати на кожного всього два — два з половиною літра протягом доби. Так на “Ікарі” залишилися ті, хто був йому більш потрібним.

Через чотири дні після Миколаєва ми прибули до Варни. У Вариенському порту наших яхтсменів знають давно й завертати туди на початку чи в кінці далекого походу стало доброю традицією. Шлях від Варни до острова Тенеріфе, що входить до архіпелагу Канарських островів, зайняв трохи більше місяця. Цей етап відзначився складною навігаційною обстановкою й став ще однією непоганою перевіркою судна й екіпажу. Відсутність вітру не дозволяла йти швидко, але в цілому погода на маршруті була різноманітною — і повний штиль, і лютий піторм, як той, що застав нас у морі Альборан і змусив ховатися в невеличкій бухточці Карбонерос поблизу Картахени (Іспанія). Зважитися на той маневр нас змусила стрімка зустрічна течія, ще більш підсилена потужним вітром. Вона зводила нанівець усі наші зусилля, спрямовані на те, щоб хоч