Ешлі Венс - Ілон Маск

директорів, ані працівником у будь-якій ролі, — написав Ебергард у заяві, оприлюдненій тоді. — Я незадоволений тим, як до мене поставилися». Маск надіслав одній із газет Кремнієвої долини короткого листа, в якому зазначав: «Мені шкода, що до цього дійшло, і я хотів би, щоб усе відбулося не так. Це не було питанням особистісного конфлікту, оскільки рішення перевести Мартина на дорадчу роль було ухвалено наглядовою радою одноголосно. Tesla страждає від операційних проблем, які треба розв'язувати, і якби рада вважала, що є будь-який спосіб, яким Мартин міг би стати частиною цього розв'язку, він усе ще працював би в компанії»{9}. Ці заяви були початком публічної війни між обома чоловіками, яка тягтиметься роками і в багатьох сенсах триває й донині.

Протягом усього 2007 року проблеми Tesla примножувалися. Кузов із вуглецевого волокна, який так добре виглядав, як виявилося, було дуже складно фарбувати, і Tesla довелося змінити пару компаній, поки не знайшовся підрядник, який міг зробити це добре. Іноді траплялися дефекти в акумуляторному модулі. У моторі час від часу відбувалися короткі замикання. Між панелями, з яких складався кузов, були видимі щілини. Компанії також довелося змиритися з тією реальністю, що двошвидкісної трансмісії не буде. Щоб Roadster міг досягти свого видовищного прискорення від нуля до ста з одношвидкісною трансмісією, інженери Tesla мусили перепроектувати мотор та інвертор і зрізати трохи ваги. «Нам, по суті, довелося здійснити повне перезавантаження, — каже Маск. — Це був жах».

Після того, як Ебергарда звільнили з посади генерального директора, наглядова рада обрала тимчасовим керівником компанії Майкла Маркса. Маркс перед цим керував Flextronics, гігантською компанією — постачальником електроніки, і мав глибокий досвід складних виробничих процесів та вибудовування логістики. Маркс почав розпитувати різні групи в компанії, щоб з'ясувати, у чому полягають їхні проблеми, і розставити пріоритети стосовно дефектів, від яких потерпав Roadster. Він також встановив декілька базових правил, до прикладу, припис щодо того, щоб усі працівники з'являлися на роботі в один і той самий час, як мінімальний орієнтир продуктивності, — складне прохання в культурі Кремнієвої долини, де працюють де завгодно і коли завгодно. Усі ці кроки були частиною Списку Маркса, стоденного плану на десять пунктів, до якого також входили ліквідація дефектів у акумуляторних модулях, зменшення щілин між частинами кузова до максимально сорока міліметрів і досягнення певної кількості резервувань. «Мартин зовсім розклеївся, і йому бракувало дисципліни, а це для менеджера головне, — розповідає Стробел. — Майкл прийшов, оцінив масштаби безладу і зіграв роль фільтра фігні. Він не був на чиємусь боці, тож міг сказати: "Мені все одно, що ти думаєш або що ти думаєш. Ось що нам треба зробити"». На деякий час стратегія Маркса спрацювала, і інженери Tesla знову змогли зосередитися на роботі над Roadster-ом замість внутрішньокорпоративної політики. Але потім Марксове бачення шляху розвитку компанії стало відхилятися від візії Маска.

У цей час Tesla переїхала до більшого приміщення за адресою Бінґ-стріт, 1050, у Сан-Карлосі. Просторіша будівля дала змогу Tesla повернути до себе з Азії виробництво акумуляторів, а також частину виробничих процесів, що стосувалися Roadster-а, що полегшило проблеми з ланцюгом постачання. Tesla дозрівала як автомобільна компанія, хоча притаманні стартапу риси «дикої дитини» переважно вціліли. Одного дня, прогулюючись заводом, Маркс побачив на підйомнику авто Smart виробництва Daimler. Маск і Стробел розпочали зі Smart-ом маленький побічний проект, щоб подивитися, що вийде, якщо переробити його на електромобіль. «Майкл про це не знав і обурився: "Хто тут генеральний директор?"» — розповідає Лайонс. (Робота над Smart-ом у підсумку призвела до того, що Daimler купив десять відсотків акцій Tesla.)

Маркс схилявся переформувати Tesla у привабливий актив, який можна було би продати більшій автомобільній компанії. Це був абсолютно резонний план. Керуючи Flextronics, Маркс наглядав над широким ланцюгом постачання глобальних масштабів і до найменших деталей розумів труднощі, пов'язані з виробництвом. На цьому етапі Tesla, найімовірніше, виглядала для нього майже безнадійним випадком. Компанія не могла довести до пуття один-єдиний продукт, була на порозі того, щоб зробити собі самій серйозне фінансове кровопускання, і пропустила низку остаточних термінів початку постачань — а її інженери все ще займалися якимись лівими експериментами. Спробувати якомога причепурити Tesla для якогось кавалера було раціональним кроком.

У практично будь-якому іншому випадку Марксові подякували б за його категоричний план дій та за те, що він урятував інвесторів компанії від великих збитків. Але Маска мало цікавило приведення активів Tesla в належний вигляд для когось, хто запропонує найбільше. Він дав старт цій компанії, щоб вибити щербину в автомобільній галузі та змусити людей змінити свої уявлення про електромобілі. Замість зробити модний у Кремнієвій долині «розворот» до нової ідеї або плану, Маск збирався окопатися на цих позиціях глибше. «Продукт затримувався, перевищив бюджет, і все йшло не так, як треба, але Ілон не хотів і чути про ці плани або продати всю компанію, або втратити контроль, увійшовши у партнерство, — розповідає Стробел. — Тож Ілон вирішив підвищити ставки».

3 грудня 2007 року Маркса на посаді генерального директора змінив Зеєв Дрорі. Дрорі мав досвід роботи у Кремнієвій долині, він заснував там компанію, яка виробляла комп'ютерну пам'ять та продавала її виробнику чіпів Advanced Micro Devices. Дрорі не був першим вибором Маска — перший обраний кандидат відмовився від цієї роботи, бо не хотів переїжджати зі Східного узбережжя, — і не викликав у працівників Tesla особливого ентузіазму. Дрорі був старший від наймолодшого працівника щонайменше на п’ятнадцять років і не був нічим пов'язаний із цією групою, яку поєднував досвід страждання і важкої праці. У ньому вбачали радше впроваджувача Маскових бажань, ніж незалежного генерального директора, який самостійно віддає накази.

Маск почав робити більше публічних жестів для нейтралізації негативу, який розповсюдився щодо Tesla у пресі. Він робив заяви та інтерв'ю, обіцяючи, що постачання Roadster-а споживачам почнеться на початку 2008 року. Він почав розхвалювати авто під кодовою назвою WhiteStar[36] — кодовою назвою Roadster-а було DarkStar[37], — седан, який, імовірно, мав коштувати близько 50 тисяч доларів. Він також почав говорити про новий завод, на якому вироблятимуться машини. «Із огляду на нещодавні зміни в менеджменті варто висловити кілька запевнень щодо подальших планів Tesla Motors, — написав Маск у блозі. — Щодо найближчого майбутнього можу зробити просту й недвозначну заяву: наступного року споживачі отримають чудове спортивне авто, їздити на якому буде саме задоволення.[...] Моє авто, серійний номер VIN 1, уже зійшло з