Ешлі Венс - Ілон Маск

Можна зрозуміти, чому Маск хотів, щоб трохи сяйва від Tesla відбилося і на ньому. Електричне авто компанії перетворилося на cause célèbre[34] автомобільного світу. Електромобілі мали тенденцію викликати в таборах і прибічників, і противників надмірні реакції релігійного градуса, і поява стильного та швидкого електромобіля додатково підігріла пристрасті. Tesla також уперше перетворила Кремнієву долину, принаймні концептуально, на реальну загрозу Детройтові. Наступного місяця після події в Санта-Моніці відбувся Pebble Beach Concours, відома виставка екзотичних автомобілів. Tesla настільки перетворилася на об'єкт обговорення, що організатори події самі благали про змогу виставити Roadster і скасували звичайну плату за це від виробника. Tesla поставила павільйон, і десятки людей з'являлися і на місці виписували чеки на 100 тисяч доларів за попереднє замовлення своєї машини. «Це було задовго до появи Kickstarter, і ми навіть не замислювалися, що можна таке спробувати, — каже Тарпеннінґ. — Але потім ми почали отримувати на таких заходах мільйони доларів». Венчурні капіталісти, знаменитості та друзі працівників Tesla почали намагатися купити собі місце у списку очікування. Дехто із заможної еліти Кремнієвої долини навіть приходив до офісу Tesla та стукав у двері, запитуючи про можливість купити авто. Підприємці Константін Отмер і Брюс Лік, які знали Маска з часів його практики в Rocket Science Games, одного чудового дня так і зробили — і отримали двогодинну екскурсію з лекцією про особливості машини, яку провели особисто Маск і Ебергард. «Врешті-решт ми сказали: "Беремо", — розповідає Отмер. — Але вони ще не мали дозволу продавати машини, тож ми приєдналися до їхнього клубу. Це коштувало сто тисяч доларів, але однією з переваг членства було безкоштовне авто».

Відтак Tesla перемкнулася від режиму маркетингу назад у режим досліджень і розробки, і деякі наявні тенденції на цьому етапі спрацювали на її користь. Досягнення комп'ютерних технологій уможливили для маленьких компаній гру в тій самій ваговій категорії, що й для гігантів галузі. У минулі роки автовиробники мусили виготовити для краш-тестів цілий парк машин. Tesla не могла собі цього дозволити, але їй і не треба було цього робити. Третій інженерний прототип Roadster-а вирушив на той самий випробувальний полігон, що його використовують і великі автовиробники, що дало Tesla доступ до найкращих камер високошвидкісної зйомки та інших технологій аналізу зображень. Утім, тисячі інших тестів було виконано третьою стороною, яка спеціалізувалася на комп'ютерній симуляції, що звільнило Tesla від необхідності будувати парк машин для виконання зіткнень. Tesla також мала рівний із великими хлопцями доступ до полігону випробувань витривалості, покриття якого було виконано з бруківки та бетону із закладеними в них металевими предметами. На цих майданчиках можна було відтворити умови, що дорівнювали 160 тисячам кілометрів пробігу або десяти рокам зносу.

Досить часто інженери Tesla приносили свій підхід у стилі Кремнієвої долини на традиційні пасовиська автовиробників. На півночі Швеції є полігон, де машини на великих крижаних рівнинах випробовують на зчеплення шин із дорогою і відповідно відрегульовують. Як правило, машини там ганяли протягом приблизно трьох днів, збирали дані і поверталися до головного офісу компанії, щоб тижнями проводити наради про те, як підлагодити авто. Увесь процес підлагодження може зайняти цілу зиму. Натомість Tesla надіслала разом із випробовуваними Roadster-ами своїх інженерів, щоб ті могли аналізувати дані на місці. Коли треба було щось підправити, інженери переписували якусь частину коду та відправляли авто знову на лід. «BMW організувала б збори трьох або чотирьох компаній, кожна з яких звинувачувала б у проблемі когось іншого, — каже Тарпеннінґ. — А ми просто самі все виправляли». Для іншого випробування вимагалося помістити Roadster у спеціальну охолоджувальну камеру, щоб перевірити, як авто реагуватиме на низькі температури. Не бажаючи платити захмарні гроші за використання однієї з таких камер, інженери Tesla вирішили найняти вантажівку-рефрижератор для морозива з великим кузовом. Одна людина заїхала на Roadster-і всередину, а інженери понадягали зимові куртки та працювали над машиною.

Кожного разу, як Tesla доводилося спілкуватися з Детройтом, це було нагадуванням про те, як далеко це колись велике місто відійшло від своєї власної культури «ми можемо це зробити». Tesla хотіла орендувати маленький офіс у Детройті. Плата була мізерна порівняно з вартістю площ у Кремнієвій долині, але міська бюрократія перетворила пошук звичайнісінького офісу на тяжке випробування. Власник будівлі забажав побачити аудит фінансових результатів Tesla за сім років, хоч вона все ще була приватною компанією. Потім власник хотів отримати орендну плату наперед за два роки. Tesla мала в банку 50 мільйонів доларів і могла взагалі купити всю будівлю. «У Кремнієвій долині достатньо сказати, що ти маєш підтримку венчурного капіталіста, і на цьому переговори припиняються, — каже Тарпеннінґ. — Але в Детройті все було отак. Нам доставляли коробки FedEx, а вони навіть не могли вирішити, хто має підписатися про отримання».

Протягом усіх цих ранніх років Ебергард ухвалював швидкі та чіткі рішення, й інженери ставлять це йому в заслугу. Tesla рідко застигала в нерішучості, спричиненій безкінечним аналізом ситуації. Компанія обирала план дій, а коли їй щось не вдавалося, вона швидко проходила цю поразку та пробувала новий підхід. Roadster так затримався саме через ті численні зміни, яких хотів Маск. Маск наполягав, щоб машину зробили зручнішою, вимагаючи змін у конструкції сидінь та дверей. Він зробив пріоритетом виробництво кузова з вуглецевого волокна і зажадав, щоб на дверях установили сенсори, які дадуть змогу відмикати Roadster доторком пальця замість смикання за ручку. Ебергард нарікав, що робота над цими функціями затримувала компанію, і багато інженерів погоджувалися. «Часом виникало відчуття, що Ілон є цією нерозважливо вимогливою, надмірно домінувальною силою, — каже Бердичевскі. — Компанія в цілому була на боці Мартина, бо він був там увесь час, і ми всі вважали, що постачання машини мають початися раніше».

Станом на середину 2007 року Tesla розрослася до 260 працівників, і їй, схоже, вдалося неможливе. Практично з нічого вона створила найшвидший, найкрасивіший електромобіль, який коли-небудь бачив світ. Далі їй усього лише треба було продовжувати виробляти машини у великих кількостях — процес, який, як виявиться, поставить компанію на межу банкрутства.

Найбільшою помилкою, яку зробили на ранньому етапі управлінці Tesla, були припущення, на яких вони засновували рішення щодо системи трансмісії у Roadster. Вони від початку прагнули досягти якнайшвидшого прискорення від нуля до ста, сподіваючись, що неприборкана швидкість Roadster-а приверне багато уваги і забезпечуватиме задоволення від їзди.