Тім О’Райлі - ХЗ. Хто знає, яким буде майбутнє

Платформа, а не просто компанія. Традиційна компанія, що прагне зростання, повинна наймати працівників, інвестувати у фабрики й оснащення, а також формувати ієрархічну структуру. Натомість Uber та Lyft створили цифрові платформи, за допомогою яких залучають сотні тисяч незалежних водіїв, управляють ними, перекладаючи на ринок клопоти про те, щоб працівники з’являлися на роботу і дбали про «оснащення». От якби Walmart чи McDonald’s не регулювали діяльності працівників, а лише давали роботу, сподівалися, що на зміну вийде достатньо людей, і підвищували оплату, коли персоналу бракує, а клієнтів забагато!? Це вже геть інша корпоративна система.

Дехто стверджує, що Uber та Lyft не хочуть платити грошові допомоги, тримаючись за фрілансерів і не бажаючи наймати штатних працівників. Усе не так просто. Справді, ці компанії заощаджують на виплатах, але статус фрілансерів ще й важливий для гнучкої мережі, що за потреби розширюється72. На відміну від таксистів, які мають працювати повний робочий день, щоб заробітки покривали щоденні витрати на оренду транспорту, модель Uber та Lyft дозволяє багатьом водіям задовольнятися частковою зайнятістю (і приймати замовлення від пасажирів одночасно через дві служби). Таким чином пропозиція коливається залежно від попиту. Більше водіїв означає, що пасажири завжди забезпечені транс­портом, менше очікують і мають змогу розширювати географічні межі замовлень. Мережеві компанії можуть за п’ять хвилин вислати машину у віддалені місцини, на відміну від традиційних служб таксі й прокату лімузинів.

Алгоритми мають ключове значення в бізнесі Uber та Lyft. Без потужних комп’ютерних алгоритмів неможливо було б формувати базу працівників, налагоджувати зв’язок між водіями і пасажирами в реальному часі, автоматично відстежувати й виставляти рахунки на кожне перевезення чи контролювати якість за рахунок системи оцінювання послуг пасажирами. Створення і застосування алгоритмів — основа діяльності цих компаній.

Кожний пасажир має оцінити водія після поїздки; і водії теж оцінюють пасажирів. Водіїв, чий рейтинг падає нижче певного рівня, вилучають із бази. Може, й жорстоко, зате, як сказала мені політологиня Марґарет Леві, репутаційна система в реальному часі дає змогу пасажирам особисто регулювати якість надання послуг. Завдяки цьому нові компанії виходять далеко за традиційні рамки таксомоторних служб, забезпечуючи високі стандарти безпеки й обслуговування.

Головна проблема на цьому ринку — знайти достатньо водіїв. Нелегко досягнути «ринкової ліквідності», тобто мати стільки водіїв, щоб виклик машини забирав не більше кількох хвилин, і стільки пасажирів, щоб для водіїв-фрілансерів завжди була робота.

На відміну від служби таксі, що штучно створює дефіцит через обмежену кількість ліцензій, Uber та Lyft користуються ринковими механізмами, формуючи оптимальну базу водіїв: алгоритм підвищує ціну на проїзд, якщо в певному районі чи в певний час бракує водіїв. Спершу клієнти скаржилися, але Uber та Lyft використовували ринкові сили, урівноважуючи вимоги покупців і продавців. Таким чином збалансовується попит і пропозиція в реальному часі.

Окрім підвищення цін, Uber та Lyft надсилають водіям й інші сигнали, підказуючи, скільки треба машин на дорозі. Uber та Lyft витрачають багато коштів на стимули для водіїв, особливо виходячи на ринок у нових містах. Дехто порівнює цю тактику з демпінґом — коли продавці товарів і послуг виставляють нижчі ціни заради домінантних позицій на ринку і боротьби з конкурентами, а здобувши монополію, підвищують ціни. Мовляв, щоб хоч якось заробляти, компаніям доведеться або піднімати ціни, або скорочувати частку водіїв.

Проте для Uber та Lyft нижчі ціни означають, що ринок розширюється до критичної межі, коли покупців і продавців послуг стільки, що система саморегулюється. Таким чином зменшуються витрати на базу пасажирів і водіїв. Знижуються ціни, зростає попит. Скільки людей могли собі дозволити автомобіль за запитом, коли це була елітна послуга для багатіїв? Скільки людей тепер вважають за очевидне, що, хоч би куди подалися, знайдуть машину й доїдуть у будь-яке місце? Скільки людей будуть сприймати цю службу як належне в майбутньому, коли ціни стануть геть низькими?

На мою думку, подальший перебіг подій залежатиме від того, як Uber та Lyft вирішать кадрове питання. Чи задовольняють водіїв прибутки й умови праці настільки, що можна розраховувати на стабільну базу фрілансерів? Чи компанії ледь тримаються на нечисленних перевізниках, які тимчасово перебиваються, доки не знаходять кращої роботи? Що як заохочень забракне і водії втратять інтерес, не схочуть щотижня збільшувати навантаження чи замість працювати на одну платформу пропонуватимуть свої послуги обом? Водії вже скаржаться, що замало заробляють, позаяк тарифи знижуються, а заохочувань меншає.

Усе залежить від результату суперечки транспортних платформ з органами управління стосовно умов праці і статусу фрілансерів, а також із традиційними службами виклику таксі й лімузинів, що вимагають ліцензій. Органи управління в галузі праці, не заглиб­люючись у принципи системи, можуть запровадити обмеження й не дати Uber та Lyft працювати далі.

Бізнес-модель насамперед допомагає зрозуміти, як перетинаються різні орієнтири бізнесу. Багато служб таксі нарешті «прокинулися» і запроваджують додатки, штучно наближені до системи Lyft та Uber. Та найчастіше таксисти не виправдовують очікувань пасажирів, які звикли до дешевого й завжди доступного транспорту Uber та Lyft, бо не мають ліквідного ринку. Служби таксі пропонують визначену кількість автомобілів і водіїв, бо обмежені міськими ліцензіями (медальйонами) та супутніми витратами. Отож у години пік не уникнути дефіциту транспорту. Якби таксисти мали вдосталь машин і могли швидко реагувати на кожний виклик у періоди високого попиту, зайві машини простоювали б в усі інші періоди. Недаремно ж більшість водіїв Uber та Lyft працюють неповний день. Одна з головних переваг послуг за запитом: пропонування зростає разом із попитом і так само зменшується.

Через обмежувальні умови органів управління таксі коштують дорожче, а викликати їх складніше. Водії Uber та Lyft зазвичай заробляють за день більше, ніж таксисти, а пасажири отримують краще й дешевше обслуговування. Ті, хто скаржаться, що Uber та Lyft «не виконують правил», мали б замислитися, що правила, власне, не виконують своєї функції.

Це не означає, що Lyft та Uber можуть на власний розсуд розпоряджатися пільгами, виплатами й охороною праці водіїв. У Розділі 9 ми поговоримо про те, що потрібна система соціального захисту й нормативно-правова база — не менш гнучкі, ніж бізнес-модель служб за запитом. Uber та Lyft