Артур Хейлі - Аеропорт, Артур Хейлі

— Так, люба.

Її серпанкова білизна лежала на ліжку — тонкі нейлонові трусики; прозорий ліфчик тілесного кольору із корсетом з того ж матеріалу; комбінація з французького шовку з ручною вишивкою.

Уніформа Ґвен, можливо, й була стандартною, та під нею вона не цуралася розкішної індивідуальності. Його почуття збурились; він неохоче відвів погляд.

— Рада, що ти прийшов раніше, — знову озвалася ­вона. — Я хочу з тобою поговорити перед тим, як ми вирушимо.

— Звісно, у нас є час.

— Можеш приготувати чаю, якщо хочеш.

— Гаразд.

Вона навчила його англійської звички щогодинного чаювання, хоча до Ґвен він майже ніколи чаю не пив. Але зараз часто просив заварити йому чашечку вдома, що збивало з пантелику Сару, особливо коли він просив, щоб чай готували правильно — спочатку розігріти чайничок, як його навчила Ґвен, і щоб вода продовжувала кипіти в мить, коли торкалася листків.

Демерест зайшов у невеличку кухню, де знав, що де лежить, і поставив чайник з водою на плитку. Витягнув з холодильника упаковку молока, налив до глечика, тоді відпив трохи, перед тим як покласти упаковку в холодильник. Він би віддав перевагу скотчу з содовою, але, як і більшість пілотів, утримувався від алкоголю протягом доби до вильоту. За звичкою він глянув на годинник; циферблат показував за кілька хвилин восьму вечора. Саме в цей час, усвідомив Демерест, для нього готували в аеропорту елегантний, далекомагістральний «Боїнг-707», на якому він командуватиме протягом рейсу завдовжки п’ять тисяч миль до Рима.

Демерест почув, як затих душ. У тиші він знову замугикав. Радісно. O Sole Mio.

Шквалистий пронизливий вітер з неймовірною силою носився льотним полем, розвихрюючи перед собою густий сніг.

Мел Бейкерсфелд здригнувся в машині. Він прямував до смуги один-сім-лівої, яку саме очищували від снігу, після того як залишив смугу три-нуль та нерухомий літак «Аерео-Мехікан». Мел задумався, чи то його труснуло від зовнішнього холоду, чи від згадки, яку кілька хвилин тому викликав дух тривоги, вкупі з болісним нагадуванням про давню травму стопи.

Те поранення сталося шістнадцять років тому, неподалік від узбережжя Кореї, коли Мел був військово-морським пілотом-винищувачем на авіаносці типу «Ессекс»44. Тоді протягом останніх дванадцяти годин (він це чітко пам’ятав, навіть зараз) його не покидало передчуття небезпеки. То був не страх — як і інші, він навчився з цим жити; радше впевненість у тому, що щось лиховісне, можливо, навіть смертельне, невблаганно наближається до нього. Наступного дня, під час повітряного бою з «МіГ-15»45, Мелів «Ф9Ф-5»46 підбили й він упав у море.

Йому вдалося посадити літак на воду, і хоча сам Мел не постраждав, ліву стопу защемило зламаною педаллю керма. Літак тонув швидко — «Ф9Ф-5» мав характеристики плавучості нарівні з цеглиною, — тож Мел скористався мисливським ножем з аварійного комплекту життєзабезпечення, несамовито хльоскаючи ним по нозі та педалі. Якимсь чином під водою його нога звільнилася. Терплячи гострий біль, мало не захлинувшись, він піднявся на поверхню.

Мел провів наступні вісім годин у морі, поки його непритомного не витягли з води. Пізніше дізнався, що порізав сухожилля спереду щиколотки, тому стопа витягнулася від самої ноги майже під розгорнутим кутом.

Згодом медики флоту вилікували його ногу, хоча відтоді Мел ніколи не літав — у ролі пілота. Та час від часу біль повертався, нагадуючи йому, що давним-давно, як і в кількох подальших випадках, його інстинкти не брехали. Зараз той самий інстинкт не полишав його.

Обережно ведучи машину, щоб не збитися з курсу в темряві та обмеженій видимості, Мел наближався до смуги один-сім-лівої. Це була руліжна доріжка, яку, як зазначив керівник польотів, авіадиспетчерська служба використовуватиме тоді, коли зміниться напрям вітру, що, за прогнозами, мусило статися незабаром.

Наразі на аеродромі використовували дві злітно-посадкові смуги: один-сім-права та два-п’ять.

Аеропорт Лінкольна загалом мав п’ять злітно-посадкових смуг. За останні три доби вони були такою собі фронтовою лінією між аеропортом та бурею.

Найдовшою та найширшою була три-нуль, смуга, яку наразі перегороджував літак «Аерео-Мехікан». (Коли зміниться вітер і літаки почнуть надходити з протилежного боку, нею також може стати смуга один-два. Цифри позначають справжній курс 300 або 120 градусів відповідно47.) Ця смуга була дві милі48 завдовжки, а завширшки з невеликий квартал; в аеропорту жартували, що один її кінець неможливо побачити з другого через те, що земля кругла.

Інші чотири смуги були десь на пів милі49 коротшими та не такими широкими.

Безперестанку, від початку бурі, довгі милі смуг очищували плугами та насосами, підмітали й посипали піском. Механізована техніка — ревучі дизельні мотори вартістю в кілька мільйонів доларів — спинялася тільки на хвилину, лише для дозаправки та зміни бригади. Цю роботу повітряні туристи ніколи не бачили зблизька, позаяк жоден літак не виходив на щойно очищену смугу, доки її не перевірили й не оголосили безпечною. Стандарти були строгими. Пів дюйма50 насту або три дюйми51 порошкоподібного снігу — це максимум, з яким могли злітати літаки. Якщо снігу чи сльоти більше, вони можуть потрапити до двигунів та наразити повітряне судно на небезпеку.

Шкода, міркував Мел Бейкерсфелд, що бригади снігоборотьби на злітно-посадкових смугах не потрапляють на очі громадськості.

Вигляд все це мало ефектний і захопливий. Навіть зараз, посеред бурі та в темряві, наближаючись ззаду до скупчення техніки, Мел був вражений. Здоровенні каскади снігу спадали з висоти сто п’ятдесят футів52. Вони пульсували у світлі фар та близько двадцяти проблискових маячків —