Артур Хейлі - Аеропорт, Артур Хейлі

— Підтверджую, — сказав керівник польотів. — Ми вже перевели звичний трафік на іншу частоту. Триматимемо вас у курсі справи.

Мел підтвердив і закінчив зв’язок. Таня запитала біля нього:

— І що тепер?

— Будемо чекати. — Мел знову глянув на годинник.

Минула хвилина. Дві.

Вони бачили, як працюють чоловіки, продовжують відчайдушно копати біля передньої частини і з обох боків літака. Блимнувши фарами, прибула ще одна вантажівка; чоловіки вискочили з кузова й поспішили до інших. Присадкувата постать Джо Патроні постійно рухалася, роздавала інструкції та підбадьорювала робітників.

Снігоочисники та ґрейдери досі стояли, вишикувані в лінію, чекали. Певною мірою, подумав Мел, наче стер­в’ятники.

Репортер Томлінсон урвав тишу всередині автомобіля.

— Я тут подумав… Коли був малим, а це не так давно, тут повсюди були поля. Влітку паслися корови, росла куку­рудза, ячмінь. А поряд трав’яне льотне поле; невелике; ніхто й не думав, що воно так розростеться. Коли хтось подорожував повітрям, то користався аеропортом у місті.

— Це авіація, — сказала Таня. Вона відчула короткочасне полегшення від того, що може думати й говорити про ще щось, окрім того, на що вони очікують. Тоді продовжила: — Хтось мені сказав, що робота в авіації змушує думати, ніби живеш довше, бо все змінюється так часто і швидко.

Томлінсон заперечив:

— Не все так швидко. Що стосується аеропортів, то зміни недостатньо швидкі. Містере Бейкерсфелд, через три-чотири роки може настати суцільний хаос.

— Хаос — це завжди поняття відносне, — сказав Мел; його розум був досі зосереджений на дійстві, яке він спостерігав крізь вітрове скло автомобіля. — У дуже багатьох аспектах ми навчилися з ним жити.

— Ви зараз не ухиляєтеся від запитання?

— Так, — здався він. — Гадаю, що так.

Воно й не дивно, подумав Мел. Його набагато менше наразі цікавила філософія авіації, у порівнянні з нагальністю того, що відбувалося надворі. Але він відчув, що Таня потребує, аби напруга трохи спала, хоча б ілюзорно; те, як він усвідомлював її почуття, було часткою тієї емпатії, яку вони, здається, щораз більше поділяли. Він нагадав собі також, що вони очікують рейсу «Транс Америки», і ще під питанням: приземлиться він безпечно чи ні? Таня була частиною «Транс Америки», допомагала з посадкою пасажирів на цей рейс. Насправді з них трьох вона найбільш безпосередньо була з ним пов’язана.

Із зусиллям він зосередився на тому, що перед тим сказав Томлінсон.

— Завжди так було, — оголосив Мел, — що в авіації прогрес у повітрі йшов попереду прогресу на землі. Ми інко­ли думаємо, що наздоженемо; в середині 1960-х це майже вдалося; але здебільшого це неможливо. Найкраще, що ми можемо зробити, здається, це принаймні не надто відставати.

Репортер не вгавав:

— То що нам варто робити з аеропортами? Що ми ­можемо?

— Можемо мислити вільніше, з більшою уявою, як мінімум. Потрібно позбутися залізничного мислення.

— Ви думаєте, ми досі його не позбулися?

Мел кивнув.

— На жаль, у дуже багатьох сферах. Наші перші аеропорти були імітаціями залізничних вокзалів, бо дизайнери мусили покладатися на якийсь досвід, і єдине, що в них було, — це досвід побудови залізниць. Після цього звичка залишилася. Саме тому ми зараз маємо так багато «лінійних» аеропортів, де термінали розтягнені довгим рядом і пасажири мусять проходити цілі милі.

Томлінсон запитав:

— Хіба ця ситуація не змінюється?

— Повільно і дуже мало де. — Як завжди, незважаючи на напруженість моменту, Мел уже втягувався до своєї теми. — Кілька аеропортів зараз будують колом — як пончики; де паркінг всередині, замість того щоби бути розташованим десь далеко; так, щоб люди ходили якнайменше; з допоміжними засобами, як-от швидкісні горизонтальні ліфти; так, щоб літаки стояли якнайближче до пасажирів, замість навпаки. Це означає, що до аеропортів починають ставитися як до чогось особливого й визначного; а також як до цілісних одиниць, а не сукупності окремих компонентів. До творчих ідей, навіть химерних, починають дослухатися. У Лос-Анджелесі пропонують побудувати великий аеродром у відкритому морі; у Чикаґо — створений людськими руками аеропорт-острів на озері Мічиґан; і ніхто з цього не глузує. «Американ Ейрлайнз» планують будівництво гігантського гідравлічного ліфта, щоб складати літаки стосами один на одного, завантажувати й розвантажувати. Але такі зміни повільні, вони не координовані; ми будуємо аеропорти, ніби шиємо прості клаптикові ковдри. Ніби абоненти телефонної мережі розробляли та робили телефони окремо самі для себе, а тоді підключали їх до єдиної світової системи.

Радіоприймач різко перервав Мелові слова:

— «Машина-один» та «Місто-двадцять-п’ять», я «Лінкольн-руління». Чиказький центр тільки-но повідомив, що передасть радіолокаційне керування зазначеного рейсу диспетчерському пунктові підходу Лінкольна о 01:17.

Годинник Мела показував 1:06. Повідомлення означало, що Рейс Два летить на хвилину швидше, ніж керівник польотів передбачав раніше. На хвилину менше часу для Джо Патроні; всього одинадцять хвилин, доки Мел буде змушений прийняти рішення.

— «Машина-один», чи щось змінилося зі статусом ЗПС три-нуль?

— Ні, жодних змін.

Мел замислився: чи не розраховує він усе надто прискіпливо? Його вже охопила спокуса наказати снігоочисникам та ґрейдерам рушити, але тоді він осікся. Відповідальність — це вулиця з двостороннім рухом, особливо коли йдеться про майже повне знищення літака вартістю шість мільйонів доларів. Залишалася ймовірність, що Джо Патроні пощастить, хоча з кожною секундою ця ймовірність зменшувалась. Перед непорушним «Боїнгом-707», наскільки Мелові було видно, деякі прожектори й техніку вже відводили. Але двигуни літака ще не запускали.