Максим Іванович Кідрук - Жорстоке небо

у 2001-му замість застарілих ближньомагістральних лайнерів радянських часів «Туполєв Ту-134», «Яковлєв Як-42» та «Аронов АР-24». Перший політ прототипу «44-го» відбувся 17 грудня 2004 року. Протягом двох років польотні випробування було завершено, машину доведено до пуття й у 2007-му «ААРОНу 44» видано сертифікати типу від Авіаційного реєстру МАК[11] і Державної авіаційної адміністрації України. Першими експлуатантами, що ввели літак у власні авіапарки, були «Міжнародні Авіалінії України» та авіакомпанія «Россия». У 2008-му лайнер успішно пройшов сертифікаційні випробування у Європі, першим із новітніх українських літаків отримавши сертифікат типу від EASA[12], що відкрило доступ на європейські ринки. А от далі справа застопорилася.

На найближчі два-три десятиліття потреби світового ринку в ближньомагістральних літаках, що можуть перевозити до сотні пасажирів, спеціалісти оцінюють у тридцять тисяч машин. Цифра дуже заманлива, особливо враховуючи те, що авіабудівні монстри «Boeing» і «Airbus» не вважають за доцільне гаяти час на розроблення регіональних лайнерів і залишають нішу на розтерзання гравцям умовної «другої ліги», куди входять бразильський «Embraer», канадський «Bombardier», французько-італійська «Avions de Transport Régional» (ATR) та український концерн «Аронов».

Із деяким запізненням після АНТК ім. Аронова в боротьбу спробувала вступили Росія: на початку 2004-го спеціально створене закрите акціонерне товариство «Гражданские самолеты Сухого» розпочало проектування власного регіонального літака, а 24 грудня 2008 року лайнер, що отримав пафосну назву «Sukhoi Superjet 100» (або SSJ100), вперше злетів у повітря. З SSJ100 у росіян не клеїлось від початку. Зважаючи на пізній старт, а також на відсутність серйозного досвіду у сфері розроблення пасажирських лайнерів у компанії «Сухой», що раніше випускала лише військові літаки, «Superjet» відставав від конкурентів. Холеричний поспіх і одвічне російське бажання «показати себе» призвели до того, що у квітні 2011-го на ринок випустили недороблений літак. Першою компанією, котра придбала «сотку», була вірменська «Armavia». Лайно почало спливати практично миттєво і незабаром пішло неперервним потоком: проблеми із шасі, розгерметизація салону, відмови двигунів у польоті. Апофеозом стала катастрофа 9 травня 2012-го під час показового польоту в Індонезії. За двадцять хвилин після зльоту напакований журналістами «Sukhoi Superjet» врізався в гору неподалік Джакарти. Всі, хто був на борту, загинули. І попри те, що винним визнали пілота, катастрофа безповоротно очорнила літак, посиливши негативне враження від проблем, що супроводжували проект від початку. Станом на кінець нульових років український «ААРОН 44», завдяки замкненому циклу виробництва й дешевшій, ніж у Європі, вартості робочої сили та сировини, коштував суттєво менше, ніж його безпосередні конкуренти. На зовнішньому ринку склалась напрочуд сприятлива ситуація, АНТК ім. Аронова мав усі шанси відхопити чималий шматок пирога, а проте… замовлення не йшли. Убогі й вузькоглядні потуги українського уряду з просування літака більше шкодили, ніж давали користі. З 2007 року «ААРОН 44» тягали по всіх авіасалонах — МАКС, Ле-Бурже, Фарнборо, та за нерозробленості продуманої рекламної стратегії результат був нульовим. Незважаючи на спокусливу ціну, високу паливну економічність та невибагливість в обслуговуванні, іноземні замовники остерігались вкладати кошти в малознайомий і слабко розрекламований літак.

Крига скресла, коли російський проект «Sukhoi Superjet 100» остаточно склеїв ласти. Наприкінці 2011-го вірменська «Armavia», перший оператор «сотки», втомившись постійно ремонтувати літак і виплачувати компенсації пасажирам, повернула «Superjet» розробнику. Після такого керівництво «Ильюшин Финанс Ко» збагнуло, що з хлопцями із «Гражданские самолеты Сухого» грошей не заробити, і звернуло увагу на український літак «ААРОН 44». Першим закордонним покупцем стали ВПС Лаоса, які придбали два літаки. За кілька тижнів головний кубинський перевізник «Cubana de Aviación» замовив три лайнери. Невдовзі наспів перший великий успіх: на авіакосмічному салоні «Фарнборо-2012» «Ильюшин Финанс Ко» підписала контракт на постачання відразу 15 літаків на загальну суму 420 мільйонів доларів; замовником виступила панамська лізингова компанія «South American Aircraft Leasing S.A.». У листопаді 2012-го три «сорокчетвірки» перейшли у власність північно-корейської «Air Koryo» (літаки були першим оновленням корейського флоту за останні п’ятнадцять років). Того ж місяця, абсолютно неочікувано, надійшло перше — історичне! — замовлення з Європи. Французькі регіональні авіалінії «Франс Континенталь» підписали угоду на купівлю двадцяти лайнерів концерну «Аронов» з опцією на придбання ще десяти.

Причина омріяного європейського замовлення крилась не стільки у пробивній діяльності «Ильюшин Финанс Ко», скільки в ситуації на ринку регіональних авіаперевезень Франції. Світова криза болюче вдарила по всіх авіакомпаніях, та найтяжче довелось невеликим регіональним авіалініям. Великі гравці оклигали швидше. У 2012-му, коли ВВП Євросоюзу неквапно подерся вгору, регіональних авіаперевізників продовжувало лихоманити. І річ навіть не в тім, що такі компанії мають на порядок менші обороти, через що їм складніше пережити кризові часи. Проблема в тому, що пасажир, який прямує, скажімо, з Франкфурта до Ріо-де-Жанейро, не має вибору: він повинен летіти; тоді як малим компаніям доводиться протистояти не лише економічним негараздам, але й наземним перевізникам — потягам, автобусам, з якими в період економічного спаду конкурувати надзвичайно важко. Флот французької «Франс Континенталь», задіяний на маршрутах між столицею та провінційними містечками, складався здебільшого з давно не нових американських «McDonnell Douglas DC-9» та «McDonnell Douglas MD-82». Більшість машин допрацьовували ресурс, і, щоб не втратити ліцензію, авіакомпанія мусила до кінця 2015-го оновити авіапарк. «Франс Континенталь» і так балансувала на межі банкрутства; про купівлю дорогих «Airbus» чи «Embraer» не могло навіть йтися. Операційний лізинг теж не вирішував проблеми. Навіть із безвідсотковим кредитом компанія не вижила б і в найближчі півроку вклалася б на дно. Зате закупівля літаків АНТК ім. Аронова забезпечувала економію від чотирьох до семи мільйонів доларів на одному літаку! Акціонери «Франс Континенталь» не мали вибору: або купують дешевші українські авіалайнери, або пензлюють до дідькової матері з ринку регіональних авіаперевезень.

В АНТК ім. Аронова бульдожою хваткою вчепились за замовлення: посунули виробничі плани і максимально пришвидшили процес збирання замовлених французами «сорокчетвірок». Перші два літаки були готові до передання замовнику через три місяці — на початку лютого 2013-го.

Закупівля французами українських лайнерів відкрила нові горизонти не лише перед авіаконструкторами. У 2012-му Радислав Ротко, колишній лінійний пілот російської компанії «Трансаэро» й української «Аеросвіт», після банкрутства останньої лишився без роботи. Маючи за плечима непоганий досвід пілотування різних типів авіалайнерів і безпосередній стосунок до розроблення «ААРОНа 44» (дванадцять років тому Ротко виступав експертом під час формування технічного завдання для «виробу 44»), Радислав улаштувався інструктором у навчальному центрі при АНТК ім. Аронова, допомагаючи пілотам «Франс Континенталь» перекваліфіковуватися під новітні українські літаки. Перетнувшись на кількох брифінгах із керівництвом французького перевізника, Ротко запропонував свої послуги у якості пілота — навіть після кризи в напівпотопленій «Франс Континенталь» умови виглядали