Терьє Тведт - Історія світу. Минуле як дзеркало сьогодення, Терьє Тведт

підходом до світу. Але 1760 року люди в Європі жили переважно як і їхні предки впродовж кількох поколінь: обробляли землю, майже всі жили не в містах, а очікувана тривалість життя в середньому не перевищувала 40 років.

Саме в такому стані Англія очолила фундаментальну подію, яка змінила все, але якої ніхто не очікував. І вже 1820 року Англія стала найпотужнішою країною світу і проводила світ у нову промислову епоху[152].

  Революційні галузі

Історичні дослідження повинні мати чіткі хронологічні межі й визначені проблеми, тож поясню, що порівнюватиму й чому. У цьому розділі розглядатиму Англію, Індію та Китай — три головні країни, що на них історики переважно зосереджуються, досліджуючи поступ сучасного світу[153].

Щоб зрозуміти та пояснити промислову революцію, спершу варто дослідити розвиток текстильної та бавовняної промисловості — найважливіших промислових секторів у трьох згаданих країнах. Загалом учені погоджуються, що модернізовані фабрики вперше виникли саме в бавовняній галузі — саме тут машини вперше організовували роботу й задавали ритм. Лише на цих фабриках виробництво могло тривати 24 години на добу і — що вирішально — увесь рік незалежно від тиранії пір року, від якої потерпала тривала епоха землеробства. Як перша промисловість в історії світу, бавовняні фабрики в Англії могли масово виробляти продукти на чимраз більший національний і глобальний ринок.

До 1820 року прядильні машини та ткацькі верстати переважно працювали від водяних коліс, а найефективнішим виявилося наливне (верхньобійне) колесо. На черпаки такого колеса вода падала згори, на відміну від традиційних підливних (нижньобійних) коліс, урухомлюваних потоком води, що бив на нижню частину колеса. Традиційні колеса були вразливіші до зміни рівня води в річках, намулу та каменів у воді і — що не менш важливо — у холодних регіонах — до замерзання води. Наливні колеса потребували лише одного: трохи води — краще без намулу, щоб каміння та гравій не ламали черпаків (які будували переважно з дерева), — яка могла б падати згори й урухомлювати колесо вдень і вночі, увесь рік, рік за роком[154]. Тому всі перші заводи лежали неподалік річок або струмків, що постачали їх водою цілий рік, і де була відповідна висота, завдяки якій вода могла ставати джерелом енергії. Саме енергія була передумовою першого етапу промислової революції.

Важливо зазначити — бо цим часто нехтують або неправильно тлумачать в аналізах промислової революції, — що парові двигуни стали важливим рушієм текстильної промисловості лише після 1820 року, на другому етапі промислової революції[155]. Парові двигуни згодом повністю замінили водяні колеса, але це сталося після першого та вирішального етапу промислової революції й після того, як Англія стала панівною країною у світі. Коли низка впливових інтерпретацій промислової революції, зокрема в попкультурі, звертають увагу лише на значення парової машини, це, ймовірно, відбиває одне загальне явище — тенденцію писати історію з кінця. Захоплення паровим двигуном і всіма похідними винаходами від цієї технології, створеними з 1820-х — як-от пароплав, залізниця та геть нові індустрії, — привело до того, що йому приписують головну роль у першому етапі революції. Однак такої ролі двигун ніколи не відігравав. Якщо стверджувати, що саме завдяки двигунам нові фабрики змогли завоювати світовий ринок між 1760 і 1820 роками, то історію потрібно переписувати з чистого аркуша — це ж бо матиме цілком інші далекосяжні наслідки. Така позиція узалежнює революцію від нової європейської технології більше, ніж це було насправді, і нехтує географічним контекстом, у якому вона розвивалася.

Іншим вирішальним економічним сектором була металургія. Металургія, як і текстильна промисловість, — давня галузь господарства. Люди тривалий час користувалися залізом — залізною добою називають відомий період в історії, що в Скандинавії тривав від 500 р. до н. е. до прибл. 1050 р. н. е.[156] Та нова «залізна доба», що розвивалася від Середньовіччя й упродовж промислової революції, мала великі наслідки для низки галузей економіки та суспільного життя. Залізо було передумовою побудови найміцніших та найбільших мостів, масового виробництва зброї та рушниць, а відтак виробництва парових двигунів, прокладання залізниці, побудови потягів і човнів, конструкції найкращих аграрних машин, найкращих шлюзів тощо. Другий етап промислової революції повністю ґрунтувався на металургії, завдяки якій створювали раніше неможливі машини. Однак важливим було не виробництво самого заліза чи кількість заліза в країні, а можливості використовувати його для побудови справних машин і кращої зброї.

Революція в металургії під час промислової революції полягала в тому, що залізо стало якіснішим і люди тепер могли легше формувати цей твердий за своєю природою метал. Вирішальним фактором для виробництва міцного та гнучкого металу був процес плавлення. Що вища і стійкіша температура, то чистіше й гнучкіше буде залізо. Традиційне дерев’яне водяне колесо заступили залізні. Завдяки гнучкості заліза люди тепер могли будувати складні машини та точну зброю. У час, коли часто казали, що небезпечніше стріляти, ніж потрапляти під обстріл, це мало вирішальне воєнне значення. Найефективніше такої високої температури досягали в доменних печах, і вирішальною частиною процесу було вдути досить багато кисню для горіння. У той час це завдання ефективно й задовільно могла розв’язати лише одна технологія — водяні колеса, які урухомлювали ковальські міхи. Тож постає питання: де поруч зі старими фабриками і ринками заліза протікали водойми, які могли б урухомлювати міхи, і де з плином часу люди навчилися обертати енергію води на свою користь?

Третя сфера, яку потрібно вивчати, — це розвиток торгівлі і — що головніше, адже це становить передумову переміщення ресурсів і торгівлі загалом, — транспортну систему. Аж від часів шотландського економіста Адама Сміта наприкінці XVIII століття всі вчені з усіх дисциплін погоджувалися, що важливо розуміти розвиток торгівлі, торгових шляхів і ринку разом із поступом сучасного світу. Лише тим країнам, які могли перевозити товари на далекі відстані, вдалося здійснити таку трансформацію. Крім того, людям довелося розв’язувати нові проблеми, що часто видаються абстрактнішими, теоретичними проблемами ринкової вартості. «Невидима рука» ринку не могла, певна річ, транспортувати важкі матеріали, як залізо та вугілля, з місць видобутку до місць, де їх ділили та продавали.

Єдиним способом це зробити між XVI століттям і до запровадження парових двигунів, винайдення потягів і прокладання рейок було використання водних шляхів. Перевезення товарів дорогами було б дорожче й часто неможливе для важких товарів, як-от залізо та вугілля, — дороги ж у дощовитій Англії та Західній Європі часто були непридатні для користування, адже перетворювалися на суцільний бруд, а надто після дощу. На річкових рівнинах в Азії ця проблема була ще гостріша через мусони та розливи річок, котрі «закривали» дороги на кілька місяців у році. Тому у трьох актуальних країнах ще з ХІІІ століття поступово «рідшав» транспорт. Історичну роль морів як бар’єрів між країнами та континентами перемогли після 1500 року. Це лише підсилило значення водних шляхів як сполучної ланки між місцями виробництва та ринком. Так, мережа водних шляхів стала передумовою нової глобальної економіки. Саме ці географічні та матеріальні структури пов’язували між собою країни та ринки, уможлививши в такий спосіб сучасний світовий устрій.

Якщо хочемо зрозуміти еволюцію транспорту та її перебіг, варто порівняти потенціал різних гідрологічних