Генрі Форд - Моє життя та праця, Генрі Форд

кількість ванадію. Я просив повторити до­слід, і цього разу він увінчався успіхом. До цього часу ми мали вдовольнятися сталлю з опором на розрив від 60 до 70 тисяч фунтів, а з ванадієм цей опір підвищився до 170 тисяч фунтів.

Забезпечивши себе ванадієм, я зайнявся розбиранням усіх наших моделей, щоб випробувати найточнішим чином окремі їхні запчастини та з’ясувати, яка сталь найпридатніша для кожної з них — тверда, крихка чи еластична. Наскільки я знаю, ми були першим великим підприємст­вом, яке для своїх власних продуктивних потреб визначало з науковою точністю необхідні сорти сталі. В результаті ми вибрали для різних запчастин двадцять два різних сорти сталі. До складу десятьох із них входив ванадій. Ванадій використовувався всюди, де були потрібні міцність і легкість. Звісно, є різноманітні сорти ванадієвої сталі. Решта елементів, що входять до її складу, змінюються залежно від того, чи повинна певна запчастина піддаватися сильному зношуванню, чи бути еластичною. Коротко кажучи, зважаючи на висунуті до неї вимоги. До цих дослідів, наскільки я знаю, в автомобільній промисловості використовували не більше чотирьох різних сортів сталі. Подальшими дослідами нагрівання нам удалося ще більше підвищити міцність сталі та відповідно зменшити вагу машини. 1910 року французький Департамент торгівлі та промисловості вибрав сполучні стійки нашого рульового механізму як об’єкт для порівняння, і порівняв їх із відповідною зап­частиною найкращого на той час французького автомобіля за допомогою різних випробувань. У результаті з’ясу­валося, що наша сталь виявилася міцнішою в кожному окремому випадку.

Ванадієва сталь створила можливість значної економії у масі. Решта приналежності для моєї універсальної машини я вже опрацював. Тепер треба було розглянути окремі запчастини в їхніх поєднаннях однієї з одною. Відмова від роботи однієї окремої запчастини може спри­чинити втрату людського життя. Найбільші катастрофи можуть статися через недостатню силу опору деяких зап­частин. Труднощі, які доводилося вирішувати при проектуванні універсального автомобіля, відтак випливали з прагнення надати всім запчастинам можливо однакового опору, беручи до уваги їхнє реальне призначення. Крім цього, двигун мав бути міцний «до ідіотизму». Це само по собі було нелегкою справою, адже бензиновий двигун за своєю природою — дуже чутливий апарат і може, за бажання, без жодних зусиль ґрунтовно розладнатися. Тому я обрав наступне гасло:

«Якщо хтось відмовиться від мого автомобіля, я знаю, що в цьому винен саме я».

З того дня, як на вулиці з’явився перший автомобіль, я був упевнений у його необхідності. Ця впевненість привела мене прямим шляхом до однієї мети — створити автомобіль для широкого вжитку. Всі мої зусилля спрямовувалися тоді, та й тепер також, на те, щоб виробити один-єдиний автомобіль — універсальну модель. З року в рік я намагався за постійного зниження ціни виправити, поліпшити та вдосконалити цей автомобіль. Універсальна машина мала вирізнятися наступними перевагами:

1) Першокласний матеріал для найтривалішого та най­частішого вжитку. Ванадієва сталь — найміцніша, вона не крихка і має найбільший опір. З неї виготовлені шасі та кузов автомобіля. Вона є для цього найпридатнішою з усіх сортів сталі, і її ціна не повинна відгравати жодної ролі.

2) Простота — тому що користувачі не є механіками.

3) Достатня потужність двигуна.

4) Повна надійність — адже автомобіль має служити найрізноманітнішим потребам на хороших і поганих дорогах.

5) Легкість. В автомобілі Форда на один кубічний дюйм поверхні поршня припадає лише 7,95 фунта ваги; це при­чина, чому «форд» ніколи не відмовляється служити, байдуже, їде він по піску чи по багнюці, по льоду, снігу, калюжах чи в гору, полями чи рівнинами без доріг.

6) Безпека в їзді. Варто завжди бути господарем швидкості їзди, щоб попередити будь-який сумнівний випадок, чи це серед великого міста, чи на небезпечних дорогах. З передачею планетарної системи на «форді» може впоратися кожен. Це стало підставою для наступної фрази: «Кожна дитина може керувати «фордом». Ним можна їздити майже всюди.

7) Чим важчий двигун, тим більше потрібно бензину, оливи та мастил. Чим легша вага, тим менші витрати на рух. Незначна маса автомобіля Форда вважалася спочатку недоліком, тепер ця думка змінилася.

Моделлю, на яку я нарешті зважився, була «Модель T». Характерною особливістю цієї нової моделі, яку я мав намір зробити єдиною у виробництві, якщо мені вдасться її реалізувати, на що я виразно розраховував, була її простота. Автомобіль складався лише з чотирьох конструктивних одиниць: силовий агрегат, автомобільний кузов, передня та задня осі. Всі ці запчастини можна було всюди легко дістати, і вони були спроектовані так, що не було потреби в особливій спритності для їхнього ремонту або заміни новими. Вже тоді я вважав, хоча у зв’язку з новизною ідеї мало про неї поширювався, що було б можливо виробляти всі запчастини такими простими та дешевими, що всі дорогі лагодження в майстернях виявилися б абсолютно зайвими. Різні запчастини мали бути настільки дешевими, щоб було дешевше купити нові, ніж ремонтувати старі. Вони повинні бути в будь-який торгівлі залі­зом, як цвяхи чи замки. Моє завдання як автора полягало в тому, щоби спростити автомобіль до краю — його мав розуміти кожен.

Чим менш складний предмет, тим легше його відновлення, тим нижча його ціна і тим більше шансів на його продаж.

Залишається лише викласти технічні деталі і, можливо, тут якнайдоречніше зробити огляд різних моделей, адже «Модель T» замикає їхній ряд, і покладений в основу її діловий принцип спрямував мою справу на цілком новий шлях.

Загалом «Моделі T» передували вісім різних моделей: «Модель A», «Модель B», «Модель C», «Модель F», «Модель N», «Модель R», «Модель S» і «Модель K». З них «Модель A», «Модель B» і «Модель F» мали розташовані один навпроти одного горизонтальні двоциліндрові двигуни. У «Моделі A» двигун розмістився за сидінням водія, а в усіх інших моделях — спереду під кожухом. «Модель B», «Модель N», «Модель R» і «Модель S» мали чотирициліндрові вертикальні двигуни. «Модель K» була шестициліндровою; «Модель A» розвивала вісім кінських сил, «Модель B» — двадцять чотири, при циліндрі в 4,5 дюйма і ході поршня в 5 дюймів. Найбільшу силу розвивала шестициліндрова «Модель K» із 40 к. с. Найбільші циліндри були у «Моделі B», найменші — у «Моделі N», «Моделі R» і «Моделі S». Їхній діаметр дорівнював 3,5 дюйма, а хід поршня — 3 і 3/8 дюйма. Запалювання відбувалося в усіх за допомогою сухих батарей за винятком «Моделі B», яка мала акумуляторні батареї, і «Моделі K», яка мала і ба­тареї, й електромагнітне запалювання. У сучасній моделі електрогенератор умонтований, і він становить частину силового пристрою.

Перші чотири моделі мали конічні зубчасті приводи, а останні чотири, так само як і теперішня модель, пра­цювали з кількома планшайбними передачами. Всі авто­мобілі мали передачі за допомогою планетарної системи шестерень. «Модель A» мала ланцюговий привід; «Модель B» — привід за допомогою колінчастого валу; дві наступні моделі — знову ланцюговий