Теодор Драйзер - Фінансист, Теодор Драйзер

тисяч переїхати до неосяжних прерій у Чикаго, Фарго, Дулуті, Сіукс-Сіті, — тобто в місця, про які в Філадельфії та взагалі на Сході говорили як про майбутні великі центри. Щоправда, питання про їхній шлюб залишалося невирішеним, поки місіс Ковпервуд не погодиться на розлучення (про що зараз годі було й думати). Але ні Ковпервуд, ні Ейлін цим не переймалися. Вінчані чи невінчані, вони все одно будуть разом будувати нове життя. А поки що Ковпервуд бачив лише один вихід: узяти з собою Ейлін, сподіваючись, що час і розлука змусять дружину змінити рішення.

Біржова паніка, якій судилося зробити вирішальний вплив на подальше життя Ковпервуда, належала до тих своєрідних явищ, які є наслідком оптимізму американського народу й нестримного розвитку країни. Власне, вона стала результатом зарозумілості та самовпевненості Джея Кука, який виріс у Філадельфії, тут став успішним на фінансовім терені, а потім найбільшим фінансистом свого часу. Ми не намагатимемося простежити шлях цієї людини до слави. Досить сказати, що завдяки його порадам і способам, які він винайшов, уряд у найкритичніші для країни періоди зумів здобути кошти, необхідні, щоб продовжувати боротьбу з Півднем. Після Громадянської війни цей чоловік, який створив грандіозну банківську контору у Філадельфії з досить великими відділеннями в Нью-Йорку та Вашингтоні, деякий час вагався: яку ще справу обрати для себе, у якій творчій ідеї він гідно втілить свої фінансові здібності? По закінченні війни першочерговим було питання про фінанси мирного часу. І наймасштабнішим тереном для підприємливого ділка було будівництво трансконтинентальних залізничних ліній. Об’єднана Тихоокеанська компанія вже будувала залізницю, отримавши дозвіл ще в 1860 році. Засновники цієї справи вже планували будувати залізниці на півночі та півдні тихоокеанського узбережжя. Хіба це не гідна пошани справа — з’єднати сталевими шляхами Атлантичний і Тихий океани? Зв’язати воєдино розрізнені частини зміцнілої та територіально розширеної держави? Або ж досліджувати копальні, насамперед, золоті та срібні. Однак найперспективніша, напевно, усе-таки залізнична справа, і залізничні акції найцінніші на всіх фондових біржах Америки. У Філадельфії нарозхват розкуповувалися акції ліній Центральної Нью-Йоркської, Рок-Айленд, Вобеш, Центральної Тихоокеанської, Сент-Поль, Ганнібал і Сент-Джозеф, Об’єднаної Тихоокеанської і Огайо Міссісіпі. Багато людей розбагатіли та прославилися, спекулюючи на цих цінностях; відомі підприємці на Сході — Корнелій Вандербілдт, Джей Гулд, Деніел Дрю, Джемі Фіш та інші, на Заході Феєр, Крокер, Герст і Колліс Хантінгтон завдяки цим підприємствам стали очільниками американської промисловості. Серед тих, хто пристрасно мріяв про подібний успіх, був Джей Кук. Не маючи ні вовчої хитрості Гулда, ні величезного досвіду Вандербілдта, він усі свої думки спрямував на те, щоб оточити північні простори Америки сталевою стрічкою, яка слугуватиме йому вічним пам’ятником.

Найбільшу увагу Кука привертав проект, який передбачав розвиток території, у ті часи ще майже не дослідженої, — між західним берегом Верхнього озера, де тепер побудовано місто Дулут, і узбережжям Тихого океану по­близу гирла річки Колумбія (інакше кажучи, майже третини всієї території Сполучених Штатів). Будівництво залізниць не могло не викликати і будівництва нових великих міст і квітучих поселень. Передбачалося, що надра тієї частини Скелястих Гір, якою мала пройти залізниця, ряснітимуть покладами різних металів, а поля принесуть нечувані врожаї кукурудзи та пшениці. Продукти, що постачають до Дулута, далі можна буде переправляти до Атлантичного узбережжя водою, через систему Великих озер і канал Ірі за значно зниженою ціною. Це відкривало не менш грандіозні та величні перспективи, ніж прокладання Панамського каналу, яке планувалося в подальшому, і мало послужити на благо людству. Кук надихнувся цим проектом. Оскільки було відомо, що уряд надасть величезні земельні ділянки обабіч ймовірної залізниці тій компанії, яка зможе побудувати її у порівняно стислий термін, Кук, вважаючи, що це дасть йому можливість зберегти свою репутацію найбільшого підприємця, рішуче взявся за справу. Проект заперечували, і він зазнав суворої критики; але насамкінець усі зійшлися на тому, що людина, яка змогла підтримати фінансову міць країни під час Громадянської війни, уже, напевне, упорається з фінансуванням Північної Тихоокеанської дороги. Кук розпочав працювати, маючи намір ознайо­мити публіку з вигодами свого починання, щоб обійтися без допомоги будь-якого великого фінансового концерну та продавати акції і паї безпосередньо людям усіх верств і звань.

Такий план передбачав гігантські вигоди. Ще під час Громадянської війни Куку спало на думку продавати облігації найбільших урядових позик безпосередньо населенню. Чому ж не повторити цей маневр із сертифікатами Північної Тихоокеанської? Протягом декількох років Кук вивчав територію майбутньої дороги, відправляв туди багатолюдні бригади будівельників, у найважчих природних умовах вони прокладали сотні миль рейкових шляхів; продавалися великі пакети акцій із гарантованим дивідендом. Якби він сам був краще обізнаний у залізничній справі, та якби керівництво настільки грандіозними роботами було під силу одній людині (нехай навіть геніальній), то його підприємство процвітало б, як воно процвітало згодом при новому керівництві. Однак скрута, франко-прусська війна, по руках і ногах зв’язала європейський капітал і зробила європейських підприємців байдужими до американських компаній. Заздрість, наклепи, не завжди вміле управління — усе немов об’єдналося, щоб зруйнувати підприємство Кука. Вісімнадцятого вересня 1873 року банківський дім «Джей Кук і Ко» збанкрутував, втративши приблизно вісім мільйонів доларів, а Північна Тихоокеанська залізниця — увесь капітал, який був вкладений у неї, — тобто майже п’ятдесят мільйонів.

Неважко собі уявити, що сталося, коли в один і той самий день і годину зазнав краху найбільший фінансист і найбільше залізничне підприємство того часу. «Фінансовий грім серед ясного неба» — так писала філадельфійська газета «Прес». «Якби у спекотний літній полудень випав сніг це не викликало б великого подиву» — підспівувала їй «Кікуваєрер». Публіка, засліплена небувалими успіхами Кука та його незламністю, не відразу зрозуміла, що сталося. Ніхто не хотів у це вірити. Джей Кук — банкрут? Нісенітниця. Із ним такого не може трапитися. Однак Кук збанк­рутував, і нью-йоркська фондова біржа, яка в той день зареєструвала ще цілий ряд банкрутств, на тиждень припинила свою діяльність. Залізниця компанії «Лейк Шор» не могла покрити позику на мільйон сімсот п’ятдесят тисяч доларів. Об’єднане акціонерне кредитне товариство, пов’язане з Вандербілдтом, припинило платежі, попередньо витримавши довгий натиск вкладників. Нью-йоркське національне кредитне товариство, у сейфах якого зберігалося на вісімсот тисяч доларів державних цінних паперів, не могло отримати від них жодного долара й теж припинило платежі. Тепер уже всі запідозрили лихе, тривожні чутки поповзли містом.

У Філадельфії першою звісткою про катастрофу стала коротка депеша на адресу біржового комітету від представників нью-йоркської біржі. «Поширюються чутки про банк­рутство “Джей Кук і Ко”». Чекаємо