Генрі Форд - Моє життя та праця, Генрі Форд

в дорожне­чі машин для 95% покупців. Тому наступного року, при­дбав­ши більшість акцій, я змінив організацію справи. У 1906—1907 рр. ми повністю відмовилися від виробниц­тва розкішних автомобілів, випустивши замість цього три не­великі моделі міського типу, призначених для легкого ту­ризму.

Як за способом виробництва, так і за характером окре­мих запчастин, ці машини мало відрізнялися від попередніх моделей, будучи несхожими лише зовнішнім виглядом. Головна ж відмінність полягала в тому, що найдешевший автомобіль коштував усього шістсот доларів, а найдорож­чий — не більш семисот п’ятдесяти. Результат вражав і довів, яку роль відіграє ціна: ми продали 8423 машини, тобто майже вп’ятеро більше, ніж у найприбутковіший із попередніх років. Ми досягли рекорду на 15 травня 1908 ро­ку, коли впродовж одного тижня, тобто за шість робочих днів, зібрали 311 автомобілів. Це була межа нашої спроможності. Головний майстер по­значав на чорній дошці крейдою кожен новий автомобіль, готовий для ви­пробувань. На дошці місця не вистачало. Наступного місяця, червня, ми впродовж одного дня збирали до 100 автомобілів.

Наступного року ми дещо відійшли від програми, що дала настільки вражаючі результати. Я збудував великий шестициліндровий автомобіль у 50 к. с., призначений для заміських подорожей. Водночас ми продовжували виробництво і своїх малих машин, але після наслідків паніки 1907 року і завдяки нашому продукуванню дорожчої моделі, збут скоротився і склав усього 6398 машин.

Ми мали вже п’ятирічний досвід. Наші автомобілі ста­ли поширюватися в Європі. Наш завод набув репутації солідного та надійного підприємства. Грошей було достат­ньо. Власне кажучи, якщо не брати до уваги самого першого року, ми жодного разу не відчували скрути. Продаючи лише за готівку, не користуючись кредитами, ми при цьому намагалися обходитися без посередників. Весь час трималися в цілком певних рамках, не входячи в обтяжливі борги, і жодного разу не зарвалися. Я ніколи не мав потреби акумулювати грошові кошти, бо ко­ли всі зусилля спрямовані на продуктивну працю, допоміжні засоби нагромаджуються настільки швидко, що не встигаєш вигадувати способи їх витрачати.

У виборі продавців ми чинили обачно. Спочатку за­лучення хороших продавців відбувалося з труднощами, ад­же автомобільна справа вважалася тоді несолідною. Во­на розглядалася, як торгівля предметами розкоші. Зреш­тою, ми доручили продаж цілому ряду агентів, вибираючи най­кращих із них і виплачуючи їм платню, що значно перевищувала той заробіток, який вони самі могли б отримати з продажу. На початках наші зарплати були не надто високі, бо ми самі тільки почали спинатися на ноги. Але в міру того, як справа міцніла, ми вирішили оплачувати кожну послугу якнайвище, зате й використовувати лише першокласні сили.

Нашим агентам ми висували такі основні вимоги:

1) Прагнення до успіху й усі чесноти, які характеризують сучасну енергійну та розвинуту ділову людину.

2) Наявність достатнього складу для запасних частин, що дає можливість швидко виконати будь-який ремонт і підтримувати всі автомобілі Форда цього району в стані безперервної справності.

3) Солідне, чисте, велике торгове приміщення, що не шкодило б репутації нашої фірми.

4) Хороша ремонтна майстерня, забезпечена всіма необхідними для ремонту машинами, інструментами та при­стосуваннями.

5) Механіки, які ґрунтовно знають догляд за автомобілями Форда та їхнє лагодження.

6) Правильна бухгалтерія та докладна реєстрація, з яких у будь-який момент можна було б бачити баланс різних відділень агентури, стан складу, імена всіх власників автомобілів Форда та прогнози на майбутнє.

7) Кришталева чистота в усіх відділеннях. Не можуть бути не протертими вікна, запилюженими меблі, брудними підлоги тощо.

8) Гарна вивіска.

9) Безумовно чесні прийоми ведення справ і повне дотримання комерційної етики.

У наших інструкціях агентам вказувалося, між ін­шим, наступне:

«Торговий агент має знати імена всіх жителів свого району, які можуть стати покупцями автомобіля, зокрема й тих, кому ідея покупки ще не спадала на гадку. Кожного з них він має за можливості навідати особисто, в край­ньому випадку зробити письмову пропозицію, всі резуль­тати перемовин повинен записувати, щоб можна було знати думку кожного окремого жителя про купівлю автомобіля. Якщо вам важко виконати таку роботу в сво­єму районі, це означає, що ваш район занадто великий для одного агента».

На нашому шляху зустрічалися і терни. Ведення справ загальмувалося грандіозним судовим процесом, вчиненим проти нашої компанії з метою примусити її приєднатися до синдикату автомобільних виробників. Останні виходили з хибного припущення, що ринок для збуту автомобілів обмежений, і тому необхідно монополізувати справу. Це був знаменитий процес Селдена. Витрати на судові витрати іноді сягали для нас дуже великих сум. Сам Селден, який нещодавно помер, мав мало спільного зі згаданим процесом, який затіяв трест, прагнучи за допомогою патенту домогтися монополії. Становище зводилося до наступного.

Джордж Селден заявив ще 1879 року патент на вина­хід, охарактеризований такими словами: «спорудження простого, міцного та дешевого вуличного локомотива, що має невелику вагу, легко керованого і достатньо потужного, щоб долати середні підйоми».

Ця заявка була законно зареєстрована в департаменті привілеїв під відповідним вхідним номером, поки 1895 ро­ку за нею не був виданий патент. 1879 року при заявці ні­хто ще й поняття не мав про автомобіль, у момент же видачі патенту самохідні екіпажі давно вже були в експлуатації.

Багато механіків, зокрема й я, хто багато років займалися проектуванням автомобілів, одного чудового дня з подивом дізналися, що розробка самохідного екіпажа бу­ла захищена патентом багато років тому, хоча заявник па­тенту вказав лише ідею і нічого не зробив у сенсі її практичної реалізації.

Предмет привілею був охарактеризований у заявці шість­ма абзацами, з яких жоден, на мою думку, не міг претендувати на оригінальність навіть 1879 року. Департамент привілеїв визнав такою, що заслуговує видачі патенту, од­ну з комбінацій і видав на неї так званий комбінаційний патент, який визначає предмет привілею таким чином:

Зчеплення:

а) вагону, забезпеченого рульовим механізмом і рульовим колесом;

б) підіймального механізму та передачі, що служить поступальному руху;

в) двигуна.

Такий опис не пасував нашим екіпажам. Я був переконаний, що мій автомобіль не має нічого спільного з ідеєю Селдена. Але могутня група промисловців, яка виступала під ім’ям «законних виробників», бо вони працювали в злагоді з власником патенту, порушила проти нас процес, як тільки наша фірма стала відігравати помітну роль на автомобільному ринку. Процес затягнувся. За його допомогою нас хотіли залякати та змусити відмовитися від своєї справи.

Ми зібрали цілі томи доказів, і, нарешті, 15 вересня 1909-го відбувся генеральний бій. Суд виніс вирок не на нашу користь. Негайно після цього наші супротивники розвинули пропаганду, що мала на меті застерегти наших майбутніх покупців від купівлі. Таку ж кампанію вони про­вели ще раніше, на початку процесу 1903 року, сподіваючись змусити нас скласти зброю.

Я ні на хвилину не втрачав упевненості, що процес ми виграємо, адже знав, що ми маємо рацію. Проте програш процесу в першій інстанції виявився для нас важким ударом,