Генрі Форд - Моє життя та праця, Генрі Форд

наполовину вбити лю­дину. Авто мало лише одне сидіння. Досить було одного люд­ського життя на кожну машину. Я ви­пробував обидві ма­шини, Коппер також. Ми дали їм пов­ну швидкість. Важ­ко описати пережите нами відчуття. Спуск із Ніа­ґар­ського водоспаду порівняно з цим мав здатися приємною про­гулянкою. Я не захотів узяти на себе відповідальність — кермувати машиною «999», яка бу­ла випущена першою, на змаганнях, не захотів цього і Коппер. Але він заявив, що знає одну людину, схиблену на швидкій їзді. Будь-яка швид­кість здається їй недостатньою. Коппер те­леграфував до Солт-Лейк-Сіті, і до нас негайно з’явився чоловік на ім’я Баррі Олдфілд, велосипедний змагун за покликанням. Він жодного разу не їздив на автомобілі, але мав непереборне бажання відчути це задоволення. За словами Олдфілда, він мав випробувати все.

Знадобився всього тиждень, щоб навчити його їздити. Цей чоловік не знав, що таке страх. Він жадав лише одного — навчитися кермувати чудовиськом. Управління найшвидшим сучасним автомобілем для перегонів — ніщо порівняно з нашою машиною «999». Рульове колесо на той час ще не винайшли. Усі виготовлені мною до того часу автомобілі були забезпечені лише одним руків’ям. Однак на автомобілі «999» встановили подвійне ру­ків’я, адже для утримання машини в потрібному керунку докла­далася повна сила однієї людини. Змагання проходили на трасі протяжністю три милі. Нашу машину змагуни не знали, і ми про всяк випадок тримали в таємниці деталі, надаючи іншим просторікувати на свій розсуд. Маю сказати, що в той час траси для перегонів ще не будувалися на строго наукових принципах, адже нікому не спадало на гадку, до якої швидкості можна довести авто­мобіль. Олдфілд чудово усвідом­лював, із яким двигуном йому доведеться мати справу. Сідаючи в автомобіль, він пожартував, поки я крутив ру­ків’я: «Знаю, що в цьому візку мене може спіткати смерть, але принаймні вони бу­дуть змушені визнати, що я мчав, як дідько».

І він справді мчав, як диявол! Навіть не смів обернутися. Навіть не забарився на закрутах. Він просто відпустив автомобіль, і той зірвався з місця. В результаті при­йшов до фінішу на півмилі раніше за інших.

Машина «999» досягла поставленої мети, вона показала всім, що я можу збудувати швидкісний автомобіль, і за тиждень після цих перегонів з’явилася «Форд Мотор Ком­пані», в якій я був віце-президентом, креслярем, голов­ним інженером, наглядачем і директором. Капітал ста­новив 100 тисяч доларів з моєю часткою в 25,5%. Готівкою реалізували близько 28 тисяч дола­рів. Це був єдиний капітал, який мала в своєму розпоря­дженні компанія, крім тих грошей, які ми отримували від продажу виробів.

Спочатку я мирився з роботою в компанії, в якій моє становище не було домінантним, але небавом відчув необхідність мати у своєму розпорядженні більшість голосів. Унаслідок цього 1916 року я придбав зі своїх заробітків достатнє число акцій і став учасником із 51%, а незабаром і 59%. Все нове обладнання, разом із будівлями підприєм­ства, було зроблене за мої гроші.

З огляду на те, що частина акціонерів не погоджувалася з моєю господарської політикою, мій син Едзел придбав 1919 року решту 41% акцій. Йому довелося заплатити за курсом 12,5 тисячі доларів за номінальні 100 доларів, що склало загалом близько 75 мільйонів.

Первісне обладнання компанії вирізнялося крайньою примітивністю. Ми орендували столярну майстерню Стре­лова на Мак-авеню. Розробляючи свої проекти конст­рук­ції машин, я водночас розробляв план виробництва, але, на жаль, за браком грошей машини будувалися хоча і за моїми кресленнями, але частково на кількох сторонніх заводах, причому майже все наше збирання полягало в тому, що ми постачали їх колесами, шинами та кузо­вами.

Власне кажучи, такий спосіб виробництва виявився б найдешевшим, якби при виготовленні окремих запчастин дотримувалися тих принципів виробництва, які я детальніше описав вище. Найощадливіший метод вироб­ництва в майбутньому буде полягати в тому, що всі частини виробу виготовлятимуться не під одним і тим самим дахом. Маю на увазі складний виріб. Кожна ок­рема запчастина з’являтиметься там, де зроблять найкраще, збиратися ж усі частини будуть у центрах споживання. Такому методу ми намагаємося слі­дувати і тепер сподіва­ємося розвинути його ширше. При цьому цілком байдуже, чи будуть фабрики, які виготовляють окремі зап­частини, належати одному і тому ж товариству або власнику, або різним особам, важливо, аби всі окре­мі фабрики дотримувалися в своїй методиці принципу продуктивності. Як­що трапляється нагода купити готові запчастини такої ж якості, як ми виробляємо самі, й як­що ціна помірна, то вважаємо за краще не виробляти та­ких, за винятком тих випадків, коли хочемо мати готовий запас під рукою. Част­ково корисно, якщо фабрики, які виготовляють окремі запчастини, належать різним власникам.

Мої досліди схилялися головним чином до зменшення маси. Щодо ролі маси існують найбезглуздіші ідеї. Невідомо, з якого дива ми звикли змішувати поняття маси та сили. Гадаю, що в цьому винні примітивні конструкції старих часів. Старовинний фургон, який перевозили во­ли, важив до 100 центнерів. Його маса була така велика, що сила тяги виявлялася занадто малою. Щоб перекинути кількасот пудів маси пасажирів із Нью-Йорку до Чикаґо, залізниці будують потяг, який важить десятки тисяч пудів. У результаті марна трата сили та неймовірне марнування енергії на мільйонні суми. Малий коефіцієнт корисної дії залежить від неправильного співвідношення між масою та силою. Важкість корисна хіба в паровому казані, але більше ніде.

Спроектований мною автомобіль був легший за всі попередні. Я б зробив його ще легшим, якби зумів, але в той час не мав відповідного матеріалу. Пізніше мені таки вдалося збудувати легшу машину.

Першого року ми побудували «Модель A», випустивши в продаж шасі за 850 доларів і кузови за 100 доларів. Ця машина забезпечувалася двоциліндровим двигуном у 8 к. с. і ланцюговою передачею. Ємність баку була 20 літ­рів. Упродовж першого року продали 1708 автомобілів, що свідчить про загальне визнання, заслужене ними.

Кожна з випущених тоді одиниць «Моделі A» має свою історію. Так, наприклад, збудований 1904 року № 420 при­дбав полковник Кольєр із Каліфорнії. Поїздивши кілька ро­ків, він його продав і купив собі новий «форд», а 420-й переходив із рук у руки, поки не став власністю такого собі Едмунда Джейкобса, який живе в Рамоні серед високих гір. Джейкобс експлуатував машину впродовж кіль­кох ро­ків для найважчої роботи, відтак купив новий «форд», а старий продав. 1915 року автомобіль потрапив у власність такого со­бі Кантелло, який зняв двигун і пристосував його до водяної помпи, а до шасі прилаштував голоблі, відтак нині двигун сумлінно помпує воду, а шасі, в яке впрягається мул, замінює селянську підводу. Мораль усієї історії така: автомобіль «форда» можна розібрати на частини, але знищити неможливо. Подам витяги з нашої першої реклами:

«Мета нашої роботи — випустити на ринок автомобіль, зумисне пристосований для повсякденного вжитку та повсякденних потреб, придатний для ділових поїздок,