Ешлі Венс - Ілон Маск

у Стенфорді і розповів їм про Tesla. Джин Бердичевскі, один із членів команди сонячного електромобіля, загорівся цією ідеєю, щойно почув про неї від Стробела. Бердичевскі, тоді ще студент, висловив готовність покинути навчання, працювати безкоштовно та підмітати підлогу в Tesla, якщо це буде потрібно для отримання там роботи. Його завзятість справила враження на співзасновників, і вони найняли Бердичевскі після першої ж зустрічі. Це поставило його перед неприємною необхідністю дзвонити своїм батькам, імігрантам із Росії, які в минулому були інженерами на ядерних підводних човнах, щоб розповісти їм, що він кидає Стенфорд заради стартапу, який вироблятиме електромобілі. У Tesla він став працівником № 7. Частину робочого дня він проводив у офісі в Менло-Парку, а решту — у вітальні Стробелового помешкання, де вони розробляли на комп'ютері тривимірні моделі силової установки електромобіля та будували прототипи акумуляторного комплекту в гаражі. «Тільки тепер я розумію, яким божевіллям це було», — каже Бердичевскі.

Tesla невдовзі мусила почати розширюватися, щоб умістити інженерів, яких уже налічувалося на невеличку армію, і облаштувати майстерню, в якій мав народитися Roadster, як вони тепер називали своє майбутнє авто. Вони знайшли двоповерхове промислове приміщення в Сан-Карлосі за адресою Комершіал-стріт, 1050. Будівля загальною площею 930 кв. м не була нічим особливим, але там було достатньо місця для дослідницької майстерні, в якій можна було збирати прототипи. Із вулиці будівля мала два складальні бокси і двоє великих дверей із ролетами достатньої ширини, щоб машини могли в'їжджати і виїжджати. Райт розділив відкритий простір приміщення на сегменти: мотори, акумулятори, силова електроніка й остаточне збирання. Ліва половина будівлі відводилася під офісний простір, що в нього попередній орендар, компанія - постачальник сантехнічного обладнання, вніс доволі дивні. модифікації. Головний конференц-зал мав міні-кухню з баром і мийкою, кран над якою мав вигляд лебединого дзьоба, а вентилі гарячої та холодної води — вигляд крил. Недільного вечора Бердичевскі пофарбував офіс у білий колір, і наступного тижня працівники вирушили до IKEA за столами та через інтернет замовили комп'ютери Dell. Що стосується інструментів, Tesla мала одну-єдину скриню з інструментами виробництва Craftsman, повну молотків, цвяхів та інших базових речей для теслярства. Маск час від часу навідувався з Лос-Анджелеса, і умови, в яких працювала компанія, його аж ніяк не бентежили, бо SpaceX зростала в подібному ж середовищі.

Первісний план виробництва машини-прототипу звучав просто. Tesla планувала взяти силову установку з tzero виробництва AC Propulsion та підлаштувати її під кузов Lotus Elise. Компанія придбала схеми дизайну електромотора й розраховувала купити трансмісію в якоїсь компанії у Сполучених Штатах або Європі, а інші частини закуповувати в Азії. Інженерам Tesla в основному треба було зосередитися на розробці акумуляторних комплектів, схемі проводки у машині і різанні та зварюванні металу тою мірою, якою це було необхідно для реалізації ідеї. Інженери люблять копирсатися в механізмах, і Tesla бачила в Roadster-і щось на кшталт проекту конверсії автомобіля, який могли здійснити двоє-троє інженерів-механіків та декілька збиральників.

Основна команда, що мала працювати над прототипом, складалася зі Стробела, Бердичевскі та Дейвида Лайонса, дуже розумного інженера-механіка та працівника № 12. Лайонс мав близько десяти років досвіду роботи у компаніях у Кремнієвій долині й зустрів Стробела декількома роками раніше, коли вони випадково завели розмову в магазині 7-Eleven про електричний велосипед, на якому їздив Стробел. Лайонс допомагав Стробелу фінансово триматися на плаву, найнявши його консультантом у компанію, яка розробляла пристрій для вимірювання внутрішньої температури тіла людини. Стробел подумав, що може відплатити за добро, залучивши Лайонса до такого цікавого проекту на ранньому етапі. Для Tesla це теж був би великий виграш. Як висловився Бердичевскі: «Дейв Лайонс умів доводити речі до розуму».

Інженери купили для машини автопідйомник Bluelift і встановили його всередині будівлі. Вони також придбали декілька верстатів, ручний інструмент і прожектор, щоб працювати вночі. Приміщення почало перетворюватися на вогнище дослідницько-розробницької діяльності. Інженери-електрики вивчали найбазовіший рівень програмного забезпечення Lotus, щоб зрозуміти, як воно пов'язувало педалі, механічну частину та вимірювальні прилади на передній панелі. Справді передова робота стосувалася дизайну акумуляторного модуля. Ніхто ніколи не намагався паралельно з'єднати сотні літій-іонних батарей, тож у цьому Tesla опинилася на вістрі відповідної технології.

Інженери почали свої спроби зрозуміти, яким чином розсіюватиметься тепло та як поводитиметься струм за умови використання сімдесяти батарей, склеївши їх у групи, які називалися цеглинами. Потім десять цеглин було складено докупи, й інженери почали тестування різних систем повітряного й рідинного охолодження. Коли команда Tesla розробила акумуляторний модуль, який добре функціонував, вони розширили шасі жовтої Lotus Elise на тринадцять сантиметрів і краном опустили модуль у задню частину машини, де зазвичай мав би бути двигун. Активна робота над цим етапом розпочалася 18 жовтня 2004 року, і вже 27 січня 2005 року, чотири місяці по тому, що було доволі видатним досягненням, результатом зусиль вісімнадцяти осіб став абсолютно новий різновид автомобіля. На ньому навіть уже можна було їздити. Tesla того дня провела засідання наглядової ради, і Маск поганяв трохи на новій машині. Із цього тест-драйву він повернувся достатньо задоволеним, щоб продовжити інвестування в компанію. Маск вклав ще 9 мільйонів доларів, а загалом Tesla зібрала раунд фінансування обсягом 13 мільйонів доларів. Компанія тепер мала плани розпочати постачання Roadster-а споживачам на початку 2006 року.

Через декілька місяців, закінчивши збирання другої машини, інженери Tesla вирішили, що час розібратися з істотною потенційною вадою свого електромобіля. 4 липня 2005 року вони були вдома в Ебергарда у Вудсайді, святкуючи День незалежності, і вирішили, що ця нагода не гірше за будь-яку іншу пасує для того, щоб подивитися, що станеться, якщо акумулятори Roadster-а загоряться. Хтось скотчем змотав двадцять батарей, додав до цього жмута дріт стрічкового нагрівача і подав струм. «Воно злетіло в повітря, як кетяг пляшкових ракет», — розповідає Лайонс. Але Roadster мав не двадцять батарей, а близько семи тисяч, тож думка про те, які будуть наслідки вибуху таких пропорцій, нажахала інженерів. Одним із плюсів електромобіля мало бути те, що він позбавляв людей присутності такої займистої речовини, як бензин, і безкінечних вибухів, які відбуваються у двигунах. Багаті люди навряд чи заплатили б великі гроші за щось ще небезпечніше, і одним із ранніх кошмарних сценаріїв, який переслідував працівників Tesla, було те, що хтось багатий і відомий згорить у пожежі, спричиненій машиною. «Це був один із тих моментів "ой, блін", — каже Лайонс. — От тоді ми справді протверезіли».

Tesla сформувала робочу групу з шести осіб,